P.L.M. 24

To P.L.M. 24 κατά την διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, μετά την πρόσκρουσή του σε νάρκη κοντά στην άκρα Σηπιάδα, ήρθε και εξώκειλε για να σωθεί στην παραλία της Πάλτσης. Μετά τον πόλεμο εκποιήθηκε σε εργολάβο ανέλκυσης ναυαγίων με αποτέλεσμα το μεγαλύτερο μέρος του να κοπεί, ενώ το υπόλοιπο βρίσκεται θαμμένο στην άμμο. Η Ομάδα Ενάλιων Αποτυπώσεων κατέγραψε τα υπολείμματά του και προχώρησε στην ταυτοποίησή του μέσα από αρχειακές πηγές, καθώς και με τη μέθοδο της γεωμετρικής ταυτοποίησης.

Η καινοτομία των πλοίων «cantilever»

Τα ναυπηγεία Raylton Dixon ιδρύθηκαν το 1863 στο Middlesbrough της Αγγλίας, ενώ το 1905 οι George Harroway και ο υιός Waynman Dixon κάνουν αίτηση κατοχύρωσης ευρεσιτεχνίας για ένα καινούργιο τύπο δομής πλοίου, τον επονομαζόμενο “cantilever”.

Ο Raylton Dixon ως δήμαρχος του Middlesbrough (Πηγή: https://images.app.goo.gl)

Τα πλεονεκτήματα των πλοίων με “δοκίδες-προβόλους” είναι ότι ο χώρος των αμπαριών είναι συνεχόμενος, χωρίς tween decks κολώνες και άλλες παρεμβολές, καθώς και χωρίς επιπλέον νεκρούς χώρους. Οι πρόβολοι αυτοί στις δύο άνω γωνίες του αμπαριού συμβάλουν στη μεγάλη δομική ακαμψία του και στη στιβαρότητα της δομής, με αποτέλεσμα να μπορούν να μεταφερθούν στο κατάστρωμα πολύ βαριά αντικείμενα, όπως σιδηροδρομικός εξοπλισμός.

Ο τρόπος συγκόλλησης των δοκίδων σύμφωνα με την πατέντα (Πηγή: https://patents.google.com)

Ο νεκρός χώρος που δημιουργείται από τους τριγωνικούς προβόλους χρησιμοποιείται ως επιπλέον δεξαμενές έρματος, επικουρικές των κυρίων δεξαμενών. Το σχήμα των αμπαριών όντας πυραμιδικό, με τις καταπακτές φόρτωσης τοποθετημένες στο κέντρο, βοηθάει στη γρήγορη φόρτωση του άνθρακα και οποιουδήποτε χύδην φορτίου, χωρίς την ανάγκη αυτό να πρέπει να τριμαριστεί, με ό,τι αυτό συνεπάγεται στην εξοικονόμηση χρόνου καθώς και επιπλέον κόστους.

Είναι εμφανής η παντελής απουσία κάθετων δοκίδων στην μέση του αμπαριού, χαρακτηριστικό όλων των πλοίων εκείνης της εποχής, καθώς και οι δύο δεξαμενές επάνω δεξιά και αριστερά (Πηγή: https://patents.google.com)

H εταιρία σιδηροδρόμων P.L.M. και ο ναυτικός της στόλος

Κατά την πρώιμη εποχή του σιδηρόδρομου πολλές εταιρίες οδηγούνταν στη ναυπήγηση πλοίων για τις ανάγκες της μεταφοράς επιβατών, αγαθών, καθώς και του πολύτιμου για την κίνηση του θαλάσσιου, αλλά και χερσαίου ατμοκίνητου στόλου τους, άνθρακα. Κύριες πηγές τροφοδοσίας για τις γαλλικές εταιρίες του πολύτιμου αυτού αγαθού ήταν τα ορυχεία της βόρειας Γαλλίας, ενώ οι επιπλέον ποσότητες που ήταν αναγκαίες εισάγονταν από την Αγγλία και την Ολλανδία. Κατά την έναρξη όμως του Α’ ΠΠ, λόγω των μεγάλων απωλειών από την δράση των Γερμανικών υποβρυχίων, έχουμε μια εκτίναξη των ναύλων από τα 10 φράγκα ανά τόνο το 1914, σε 35 φράγκα το 1915, 150 φράγκα το 1917 και 180 φράγκα το 1918, ενώ η τιμή δεν μειώθηκε στις προ πολέμου τιμές, μιας και σταθεροποιήθηκε στα 100 φράγκα με τη λήξη του. Αυτές οι υψηλές τιμές οδηγούν στη ναυπήγηση “καρβουνιάρηδων”, πλοίων χύδην φορτίου για τη μεταφορά του άνθρακα.

Το λογότυπο της εταιρίας Paris-Lyon-Mediterranee (Πηγή: http://www.phileas-fogg.net)

Mία από αυτές είναι και η Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, γνωστότερη ως P.L.M. Η εταιρία αυτή συστάθηκε μετά τη συγχώνευση των εταιριών της γραμμής Παρισιού-Λυών και της γραμμής Λυών-Μασσαλίας.

Κολάζ αφισών της εταιρίας με μερικούς από τους προορισμούς που εξυπηρετούσε το δίκτυό της

Η συγχώνευση οδήγησε στην καλύτερη εξυπηρέτηση του δρομολογίου Παρισιού-Μασσαλίας, ενός άξονα ο οποίος μετέφερε τον άνθρακα από τα ορυχεία στα σύνορα με το Βέλγιο στο λιμάνι της Μασσαλίας.

Η γραμμή Παρίσι-Μασσαλία. Στην πρώτη βούλα από επάνω είναι το Παρίσι, στην τρίτη η Λυών και στις ακτές της μεσογείου η Μασσαλία (Πηγή: https://images.app.goo.gl)

Έτσι η εταιρία αποφασίζει να ναυπηγήσει “καρβουνιάρηδες”, οι οποίοι λαμβάνουν ως όνομα τα αρχικά P.L.M. και τον αύξοντα αριθμό τους και κατασκευάζονται σε δύο ναυπηγεία στο Middlesbrough σύμφωνα με την πατέντα των Harroway-Dixon. Τα πλοία αυτά είναι όλα νηολογημένα στην Rouen μία πόλη στα βόρεια της Γαλλίας κοντά στο λιμάνι της Χάβρης.

Η καταχώρηση του Lloyds Register of Ships με όλα τα νεοναυπηγημένα πλοία της κλάσης (Πηγή: Lloyds Register of Ships)

Τα μικρά P.L.M. με αριθμούς από το 12 έως και το 17 κατασκευάζονται στα Smith’s Dock yards με μήκος 109 μέτρα και χωρητικότητα σχεδόν 4000 κόρους, ενώ τα μεγάλα P.L.M. με αριθμό από το 20 έως το 27 κατασκευάζονται από την Sir Raylton Dixon έχουν 125 μέτρα μήκος και χωρητικότητα 5700 κόρους.

To P.L.M.16 επιτάχθηκε από τους Γερμανούς, μετονομάστηκε σε PETER και βυθίστηκε από τις τορπίλες του Βρετανικού υποβρυχίου VAMPIRE στις 22 Σεπτεμβρίου 1944 μεταξύ Σκιάθου και Πηλίου σε μεγάλο βάθος (Πηγή: Musée national de la Marine)

Όπως βλέπουμε στο παρακάτω σχέδιο οι διαφορές είναι ότι τα μεγάλα P.L.M. διαθέτουν έξι αμπάρια, οι γερανοί φορτοεκφόρτωσης είναι ενισχυμένοι και στη δομή προστέθηκαν τρία επιπλέον δομικά στοιχεία. Επίσης τα μικρά P.L.M. διαθέτουν μηχανές τριπλής εκτόνωσης, ενώ τα μεγάλα τετραπλής, μία καινοτομία η οποία δεν συναντάται σε ανάλογα πλοία παρά μόνο σε ακριβά υπερωκεάνια. Τα μεγάλα P.L.M. είναι από τα πρώτα πλοία παγκοσμίως που διαθέτουν ατσάλινα καπάκια για τα αμπάρια, καθώς και εργάτες για το άνοιγμα και το κλείσιμό τους.

Οι διαφορές μεταξύ μικρών και μεγάλων P.L.M. (Πηγή: Musée national de la Marine)

Η διαχείριση του στόλου γίνεται από την Societe National d’Affretement. Μερικούς μήνες μετά τη νίκη στις εθνικές εκλογές της Γαλλίας, το κυβερνών αριστερό λαϊκό μέτωπο αποφασίζει την εθνικοποίηση όλων των εταιριών σιδηροδρόμων υπό την SNCF, τους Εθνικούς Σιδηροδρόμους Γαλλίας, η οποία συστήνεται την 1η Ιανουαρίου 1938. Η σύσταση των Εθνικών Σιδηροδρόμων δεν διαφοροποιεί τον τρόπο διαχείρισης του στόλου, ο οποίος συνεχίζει να βρίσκεται υπό το μάνατζμεντ ναυτιλιακών εταιριών εκτός του οργανισμού.
Τα πλοία της εταιρίας μετά την κατάληψη της Γαλλίας από το γερμανικό στρατό περνούν στα χέρια του καθεστώτος Vichy, την νόμιμη κυβέρνηση με τις ευλογίες των Γερμανών.

Το P.L.M. 24 (Πηγή: Jérôme Billard, La Mar Mar, la marine marchande française de 1914 à nos jours. ETAI, 1999)

Στις 5/9/1921 καθελκύεται στα ναυπηγεία Raylton Dixon του Middlesbrough το φορτηγό ατμόπλοιο χύδην φορτίου P.L.M. 24 για λογαριασμό της εταιρίας σιδηροδρόμων Paris-Lyon-Mediterranee, ενώ στις 17/12/1942 επιτάσσεται από τους Γερμανούς στο Port de Bouc, μετονομάζεται σε PERIGORD και περνάει στη διαχείριση της Deutsche-Mittel Meer Reederei. Παρόλη τη μετονομασία το πλοίο συνεχίζει να αναφέρεται ως P.L.M. 24.

Το P.L.M. 24 (Πηγή: http://uim.marine.free.fr)

Η γέννηση των ναρκοθετικών υποβρυχίων κλάσης GRAMPUS

Με τη λήξη του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου το Royal Navy ξεκινάει να ερευνά την κατασκευή ενός ναρκοθετικού υποβρυχίου με ανώτερες δυνατότητες, αυτών που έδρασαν στον πόλεμο, τα οποία μπορούσαν να φέρουν μόνο 20 νάρκες. Το 1927 το υποβρύχιο Μ3 μετατρέπεται σε πρωτότυπο ναρκοθετικό.

To HMS M3 στην αρχική του μορφή με το τεράστιο πυροβόλο των 300 χιλιοστών (Πηγή: https://images.app.goo.gl)

Σε αυτό οι νάρκες βρίσκονται για πρώτη φορά επάνω σε ράγες, σε διαμέρισμα στο εξωτερικό κύτος του υποβρυχίου σχεδόν σε όλο το μήκος του.

To υποβρύχιο Μ3 μετά την προσθήκη του διαμερίσματος μεταφοράς των ναρκών. Στην πρύμνη είναι ορατή η καταπακτή εξαπόλυσης, ενώ το κέλυφος μεταφοράς δεν εκτείνεται σε όλο το μήκος ως την πρύμνη (Πηγή: Αρχείο ΟΕΑ)

Από το διαμέρισμα αυτό οι νάρκες απελευθερώνονται από μία καταπακτή στην πρύμνη του μέσω ενός ταινιόδρομου με αλυσίδα, μία πολύ απλή κατασκευή με ράγες, ένα μοτέρ μετάδοσης κίνησης σε αλυσίδα-ταινιόδρομο.

Φωτογραφία του μηχανισμού απελευθέρωσης των ναρκών με όψη προς την πρύμνη και την καταπακτή απελευθέρωσης (Πηγή: HMS RORQUAL Commanded by Lennox Napier DSC DSO June 1941-December 1943)

Οι δοκιμές οδηγούν το 1932 στη σχεδίαση των ναρκοθετικών υποβρυχίων της κλάσης GRAMPUS, έξι από τα οποία κατασκευάστηκαν. Το κύτος αυτών είναι παρόμοιο σε δομή με τα υποβρύχια κλάσης PARTHIAN, ένα από τα οποία, το PERSEUS, βρίσκεται βυθισμένο στην Κεφαλλονιά.

Η καθέλκυση του HMS PORPOISE και μετά του HMS GRAMPUS από το οποίο η κλάση πήρε το όνομά της. Χαρακτηριστικό είναι το πολύ υψηλό προφίλ των πλοίων σε όλο το μήκος και όχι μόνο στην περιοχή του πύργου, απόρροια του κέλυφους μεταφοράς ναρκών (Πηγή: British Pathe)

Ο κύριος οπλισμός αυτών των υποβρυχίων αποτελούνταν από 50 νάρκες επαφής ΜΚ ΧVI, μία τροποποιημένη εκδοχή της ΜΚ ΧV, με μέγιστο βάθος λειτουργίας 180 μέτρα, λόγω του ελαφρύτερου κέλυφους της νάρκης.

Η νάρκη MK XVΙ (Πηγή: Handbook of MK XVI mine unit, 1934)

Φόρτωση ναρκών  MK XVΙ στο υποβρύχιο HMS NARWHAL κλάσης GRAMPUS από την πρυμναία καταπακτή. (Πηγή: https://doriccolumns.wordpress.com)

Το υποβρύχιο HMS RORQUAL

Στις 21/7/1936 καθελκύεται το HMS RORQUAL, το πιο επιτυχημένο ναρκοθετικό υποβρύχιο του Β΄ ΠΠ και το μοναδικό της κλάσης GRAMPUS, το οποίο επέζησε του πολέμου. Με τη δράση του βύθισε πλοία συνολικά 57.000 τόνων, 36.000 περίπου από αυτούς βυθίστηκαν από τις νάρκες του. Ο συνολικός αριθμός ναρκών που εξαπολύθηκαν από το RORQUAL είναι 1284.

To HMS RORQUAL (Πηγή: Αρχείο ΟΕΑ)

Με την κατασκευή από το Royal Navy μίας νάρκης που μπορούσε να εξαπολυθεί από τους τορπιλοσωλήνες 21 ιντσών των υποβρυχίων του, εξαλείφθηκε η ανάγκη κατασκευής ειδικών κλάσεων ναρκοθετικών υποβρυχίων. Παρόλα αυτά τα υποβρύχια της κλάσης GRAMPUS, εκτός των αποστολών ναρκοθέτησης κατά την διάρκεια του Β΄ ΠΠ, ανέλαβαν και αποστολές ανεφοδιασμού, τις επονομαζόμενες magic carpet, με μεγάλη επιτυχία κατά την διάρκεια του ναυτικού αποκλεισμού της Μάλτας από τις δυνάμεις του άξονα το 1941-1942. To RORQUAL ήταν το πρώτο που εξετέλεσε τέτοια αποστολή και ακολούθησαν άλλες οκτώ επιτυχημένες.

Το πλήρωμα του RORQUAL με τον Κυβερνήτη Napier στα δεξιά του επιράμματος της νάρκης. Στη φωτογραφία βλέπουμε το “έθιμο” της επίδειξης της Jolly Roger. Η πειρατική σημαία εμφανιζόταν μετά το πέρας κάθε επιτυχημένης αποστολής. Στη φωτογραφία διακρίνονται οι 965 νάρκες που έχουν εξαπολυθεί μέχρι εκείνη τη στιγμή, καθώς και η βύθιση πλοίων με τορπίλες που αναπαριστώνται με οριζόντιες γραμμές, αλλά και τα τρία αστέρια που αντιστοιχούν σε πλοία βυθισμένα από το κανόνι του (Πηγή: HMS RORQUAL Commanded by Lennox Napier DSC DSO June 1941-December 1943)

Ο χώρος αποθήκευσης των ναρκών εξυπηρετούσε ως χώρος μεταφοράς των πολύτιμων εφοδίων για τους πολιορκούμενους, κυρίως καύσιμα για τα αεροπλάνα στη Μάλτα, καθώς και πυρομαχικά, ενώ σε αυτές τις αποστολές οποιοσδήποτε χώρος στα εσωτερικά διαμερίσματά του χρησιμοποιούνταν για τη μεταφορά υλικών και τροφίμων, τα οποία δεν μπορούσαν να έρθουν σε επαφή με το νερό.

Στην φωτογραφία έχει αφαιρεθεί το κέλυφος μεταφοράς ναρκών, ώστε να διευκολυνθεί η φόρτωση φορτίου. Στη συγκεκριμένη αποστολή έγινε μεταφορά αντιαεροπορικών Oerlikon των 40 χιλ, καθώς και τα τζιπ που θα τα ρυμουλκούσαν. Η μεταφορά έγινε προς το νησί της Λέρου που πολιορκούνταν από τους Γερμανούς, ενώ τα όπλα αποτέλεσαν δυσάρεστη έκπληξη για τους Γερμανούς πιλότους που κατέβηκαν πολύ χαμηλά για πολυβολισμό, μην περιμένοντας αντίσταση από τους αμυνόμενους (Πηγή: HMS RORQUAL Commanded by Lennox Napier DSC DSO June 1941-December 1943)

Η ναρκοθέτηση του HMS RORQUAL στο στενό Σκιάθου-Πηλίου

Μετά την ήττα των γερμανικών δυνάμεων στη Β. Αφρική στις 13 Μαΐου του 1943 και την απόσυρσή τους, το HMS RORQUAL μεταφέρεται στο πεδίο επιχειρήσεων του Αιγαίου, στο οποίο η κίνηση είναι ακόμα αρκετή λόγω του ανεφοδιασμού των κατοχικών δυνάμεων, μέσω του άξονα των πετρελαιοπηγών της Ρουμανίας στη Μαύρη Θάλασσα και διαμέσου των Δαρδανελίων στο Αιγαίο.
Στις 29 Μαΐου 1943 το υποβρύχιο ΚΑΤΣΩΝΗΣ βρίσκεται σε επιθετική περιπολία, όταν στις 16.15 γίνεται αντιληπτό ατμόπλοιο στο στενό της Σκιάθου παρά τον ύφαλο Λευτέρη. Μετά τη βολή δύο τορπιλών το πλοίο για να τις αποφύγει προσαράσσει κοντά στην ακτή της Άκρας Σηπιάδος. Μετά από πολλαπλές βολές με το πυροβόλο του, καθώς και μία ακόμη τορπίλη η οποία προσέκρουσε στο πλοίο και δεν εξερράγη, το πλήρωμα του ΚΑΤΣΩΝΗΣ συλλαμβάνει τον Ισπανό καπετάνιο, καθώς και τέσσερις Έλληνες του πληρώματος.
Το ισπανικό φορτηγό ατμόπλοιο επιταγμένο από τους Γερμανούς είναι το RIGEL.

Το φορτηγό ατμόπλοιο RIGEL (Πηγή: https://www.wrecksite.eu)

Μετά από ανάκριση του πληρώματος σχετικά με τα δρομολόγια των γερμανικών πλοίων από Θεσσαλονίκη προς Πειραιά οι πληροφορίες που διαβιβάζονται στους Άγγλους συμμάχους δείχνουν ότι το στενό μεταξύ Σκιάθου και Πηλίου θα έπρεπε να ναρκοθετηθεί, με πιθανότερο σημείο διέλευσης το Ακρωτήριο Σηπιά.

Η αναφορά της ανάκρισης του πληρώματος του RIGEL με συμπέρασμα την ανάγκη ναρκοθέτησης του στενού της Σκιάθου (Πηγή: ADM 267/124)

Οι Άγγλοι επιτελείς στην αλληλογραφία τους αφήνουν στην κρίση του Napier, κυβερνήτη  του RORQUAL, την επιλογή της θέσης που θα αφήσει τις νάρκες του.

Η αναφορά με τα σημεία τα οποία πρέπει να ναρκοθετηθούν σύμφωνα με τους επιτελείς, αν και το ακριβές σημείο αφήνεται στην κρίση του κυβερνήτη Napier (Πηγή: ADM 267/124)

Στις 25 Ιουνίου το RORQUAL αναχωρεί από την Χάιφα για την 21η πολεμική αποστολή του και στις 2 Ιουλίου αφήνει 29 νάρκες στο ακρωτήριο Ποσείδι, ενώ την επόμενη κατευθύνεται προς το πέρασμα Πηλίου-Σκιάθου.

Η αναφορά ναρκοθέτησης (Πηγή: ADM 267/124)
Ο χάρτης της 21ης πολεμικής αποστολής του RORQUAL με τα σημεία ναρκοθέτησης από το πολεμικό του ημερολόγιο (Πηγή: ADM 267/124)

Το χρονικό της ναυάγησης του P.L.M. 24

Εκεί αφήνει τις υπόλοιπες 21 νάρκες στις 09.57, 5.1 ΝΜ ΒΔ του ακρωτήριου Σηπιά για 1.5 ΝΜ και με απόσταση μεταξύ τους 130 μέτρων περίπου.To RORQUAL θα τελειώσει την περιπολία του στις 14 Ιουλίου.

Απεικόνιση του ναρκοπέδιου σύμφωνα με την αναφορά του ημερολογίου του RORQUAL (Υπόβαθρο: Google Earth – Πηγή: Αρχείο ΟΕΑ)

Στις 2 Σεπτεμβρίου θα ξεκινήσει την 23η αποστολή ναρκοθέτησης σε δύο σημεία. Το πρώτο είναι στο στενό του Τρικερίου στις 9 Σεπτεμβρίου και το δεύτερο βόρεια της Σκιάθου την 10η Σεπτεμβρίου. Κατά τη διάρκεια της ναρκοθέτησης έγινε αντιληπτή η ύπαρξη ενός ναυαγίου στις ακτές του Πηλίου.

Ο χάρτης από το ημερολόγιο του RORQUAL με τα σημεία ναρκοθέτησης, καθώς και σημειωμένο το ναυάγιο που εθεάθη (Πηγή: ADM 267/124)

Σύμφωνα με την αναφορά του κυβερνήτη του RORQUAL το άγνωστο πλοίο είχε εξοκείλει στους βράχους της ακτής με την πρύμνη πλήρως βυθισμένη.
Καθώς το πλοίο βρίσκονταν σε απόσταση 2 ΝΜ από το τελευταίο ναρκοπέδιο του RORQUAL, και ελλείψει άλλων πληροφοριών επίθεσης στην περιοχή, αυτό θεωρήθηκε επιτυχία του RORQUAL.

Η αναφορά θέασης του ναυαγίου (Πηγή: ADM 267/124)

Σύμφωνα με τη γερμανική αναφορά στις 8 Σεπτεμβρίου φτάνει ειδοποίηση στο λιμενάρχη Βόλου της βύθισης του P.L.M. 24 την προηγούμενη μέρα από δύο τορπίλες. Προφανώς και η αναφορά στον τρόπο βύθισης είναι λάθος, μιας και ήταν αδύνατο να εξακριβωθεί αν το πλοίο βυθίστηκε από νάρκη ή τορπίλη.

Η αναφορά βύθισης του P.L.M. 24 στα Γερμανικά Αρχεία (Πηγή: Δημοσιεύεται με την άδεια του Βύρωνα Τεζαψίδη)

Σύμφωνα με τους κατοίκους της περιοχής το πλοίο, αφού χτύπησε στην νάρκη, ήρθε και εξώκειλε στην ακτή. Το πλήρωμα αποβιβάστηκε και ανέβηκε στο βουνό, όπου τους βρήκαν οι αντάρτες και τους σκότωσαν. Μέχρι και τις αρχές της δεκαετίας του 1950 το πλοίο βρισκόταν εκεί με το μεγαλύτερο μέρος του εκτός νερού. Τότε ξεκίνησε και η ανέλκυσή του από τον εργολάβο Μαράκη, ο οποίος και έβγαλε το μεγαλύτερο μέρος του. Μπορούμε να φανταστούμε τι θείο δώρο ήταν ένα πλοίο, το μεγαλύτερο μέρος του οποίου ήταν εκτός νερού, για τους κάτοικους της περιοχής, οι οποίοι προσπαθούσαν να επιβιώσουν εν μέσω της κατοχής. Έτσι το πλοίο αποψιλώθηκε από τα διάφορα χρησιμοποιήσιμα υλικά του, καθώς και ό,τι μπορούσε να πουληθεί.

Πιάτο του P.L.M. 24 (Πηγή: Αρχείο ΟΕΑ)
Αλουμινένιο τραπέζι του P.L.M. 24 σε αυλή στο χωριό της Πάλτσης (Πηγή: Αρχείο ΟΕΑ)

Η γεωμετρική ταυτοποίηση του P.L.M. 24

Μετά την ιστορική και αρχειακή ταυτοποίηση ακολουθεί η γεωμετρική ταυτοποίηση που ανέπτυξε η ΟΕΑ και εφάρμοσε στο ναυάγιο του πλοίου P.L.M. 24, η διαδικασία της οποίας περιλαμβάνει 3 στάδια:

  1. το στάδιο της συλλογής δεδομένων, όπου γίνεται η έρευνα και η αναζήτηση των ιστορικών σχεδίων του πλοίου και η τοπογραφική / φωτογραμμετρική αποτύπωση του ναυαγίου,
  2. το στάδιο της αναγωγής των ιστορικών σχεδίων, όπου γίνεται η σάρωσή τους και η διόρθωση των χρωμάτων, της εικόνας και της κλίμακάς τους, έτσι ώστε να λειτουργούν σαν χάρτες, να μπορούν δηλαδή να γίνουν μετρήσεις πάνω σε αυτά, και
  3. το στάδιο της ταύτισης των σχεδίων, όπου γίνεται η σύγκριση των σχεδίων αποτύπωσης με τα ιστορικά σχέδια.

Το πλεονέκτημα της γεωμετρικής ταυτοποίησης σε σχέση με τις άλλες μεθόδους ταυτοποίησης του O’Shea (2004) και του Ahlström (1997) είναι ότι αποτελεί αποδεικτική μέθοδο, γιατί βασίζεται σε μετρήσεις, που της προσδίδουν την εγκυρότητα και παρέχουν τις αποδείξεις για την ταυτοποίηση. Βάσει των αποδείξεων αυτών επιβεβαιώνει ή όχι την ιστορική και αρχειακή ταυτοποίηση που έχει γίνει σε ένα ναυάγιο.

Το ναυάγιο του πλοίου του P.L.M. 24 βρίσκεται στις ακτές του ανατολικού Πηλίου στην παραλία της Πάλτσης, 50 περίπου χιλιόμετρα από το Βόλο. Πιο συγκεκριμένα, βρίσκεται δίπλα σε ένα βράχο περίπου 500 μέτρα νοτιοανατολικά από την παραλία της Πάλτσης σε μέγιστο βάθος 12 μέτρων. Το ναυάγιο έχει ανατιναχθεί και το μεγαλύτερο μέρους του έχει ανελκυστεί.

Η θέση ναυάγησης του P.L.M. 24 (Υπόβαθρο: Google Earth – Πηγή: Αρχείο ΟΕΑ)

Πραγματοποιήθηκαν δύο καταδύσεις, μία για τη βιντεοσκόπηση και μία για την αποτύπωση και φωτογράφηση του ναυαγίου. Εντοπίστηκαν 5 διακριτά τμήματα του ναυαγίου που σώζονται. Το πρωραίο, το αριστερό, το κεντρικό, η δεξαμενή έρματος και το πρυμναίο τμήμα. Λήφθηκαν δύο στίγματα με GPS από την επιφάνεια, ένα στην πλώρη και ένα στην πρύμνη, από τα οποία προέκυψε το ολικό μήκος του ναυαγίου που είναι περίπου 120 μέτρα και ταιριάζει απόλυτα με το μήκος στα κατασκευαστικά σχέδια.

Τα επιμέρους τμήματα του ναυαγίου του P.L.M. 24 (Πηγή: Αρχείο ΟΕΑ)

Το αποτέλεσμα της αποτύπωσης και της φωτογράφησης είναι η παραγωγή φωτομωσαϊκών και τρισδιάστατων ψηφιακών μοντέλων με φωτογραμμετρικές μεθόδους για καθένα από τα επιμέρους τμήματα, από τα οποία προκύπτουν οι κατόψεις τους για να χρησιμοποιηθούν στη γεωμετρική ταυτοποίηση. Το αποτέλεσμα της βιντεοσκόπησης είναι μία ταινία μικρού μήκους για το ναυάγιο.

Φωτομωσαϊκά και 3Δ μοντέλα των επιμέρους τμημάτων του ναυαγίου του P.L.M. 24 (Πηγή: Αρχείο ΟΕΑ)

Από το πρωραίο τμήμα σώζεται μόνο ο πυθμένας με τα δομικά του στοιχεία. Έχει μήκος 30 μέτρα και πλάτος 8 μέτρα. Για το τμήμα αυτό έχει γίνει φωτομωσαϊκό.

Φωτομωσαϊκό και φωτογραφία του πρωραίου τμήματος του ναυαγίου του P.L.M. 24 (Πηγή: Αρχείο ΟΕΑ)

Για το αριστερό τμήμα έγινε τρισδιάστατο μοντέλο από το οποίο εξήχθηκε η κάτοψή του. Έχει μήκος 37 μέτρα και πλάτος 2 μέτρα.

3Δ μοντέλο και φωτογραφία του αριστερού τμήματος του ναυαγίου του P.L.M. 24 (Πηγή: Αρχείο ΟΕΑ)

Το κεντρικό τμήμα για το οποίο έγινε φωτομωσαϊκό έχει μήκος 25 μέτρα και πλάτος 10 μέτρα.

Φωτομωσαϊκό και φωτογραφία του κεντρικού τμήματος του ναυαγίου του P.L.M. 24 (Πηγή: Αρχείο ΟΕΑ)

Ένα από τα στοιχεία που χρησιμοποιήθηκε για τη γεωμετρική ταυτοποίηση είναι η δεξαμενή έρματος για την οποία έγινε τρισδιάστατο μοντέλο από την οποία εξήχθηκε η κάτοψή της. Έχει μήκος 29 μέτρα, πλάτος 2.5 μέτρα και ύψος 2.8 μέτρα, και είναι το μοναδικό κομμάτι στο οποίο μπορεί να γίνει διείσδυση.

3Δ μοντέλο και φωτογραφία της δεξαμενής έρματος του ναυαγίου του P.L.M. 24 (Πηγή: Αρχείο ΟΕΑ)

Ένα ακόμη στοιχείο που χρησιμοποιήθηκε στη γεωμετρική ταυτοποίηση είναι το πηδάλιο που βρίσκεται στο πρυμναίο τμήμα για το οποίο έγινε φωτομωσαϊκό. Στη φωτογραφία δεξιά απεικονίζεται το πηδάλιο και ξεχωρίζει το πτερύγιό του, ενώ η κυλινδρική δοκός που προεξέχει είναι ο άξονάς του. Το πρυμναίο τμήμα έχει μήκος 15 μέτρα και πλάτος 12 μέτρα.

Φωτομωσαϊκό και φωτογραφία του πρυμναίου τμήματος του ναυαγίου του P.L.M. 24 (Πηγή: Αρχείο ΟΕΑ)

Για να γίνει η γεωμετρική ταυτοποίηση εκτός από την αποτύπωση χρειάζονται και τα κατασκευαστικά σχέδια του πλοίου. Επειδή δεν βρέθηκαν τα σχέδια του P.L.M. 24 χρησιμοποιήθηκαν τα σχέδια του P.L.M. 16 με το οποίο είναι σχεδόν πανομοιότυπο. Το P.L.M. 24 έχει 125 μέτρα μήκος, ενώ το P.L.M. 16 109 μέτρα. Στην εικόνα αριστερά φαίνεται η πλάγια όψη της μακέτας του P.L.M. 24 που βρίσκεται στο Ναυτικό Μουσείο Παρισίου και δεξιά τα κατασκευαστικά σχέδια του P.L.M. 16.

Η πλάγια όψη της μακέτας του P.L.M. 24 και τα κατασκευαστικά σχέδια του P.L.M. 16 (Πηγή: Musée National de la Marine)

Έγινε σύγκριση των πλάγιων όψεων της μακέτας του P.L.M. 24 και των κατασκευαστικών σχεδίων του P.L.M. 16, αφού πρώτα έγινε η αναγωγή τους, για να διαπιστωθεί κατά πόσο τα δύο πλοία ταυτίζονται και σε ποια σημεία. Όπως φαίνεται στην εικόνα, τα τρία πράσινα πλαίσια ορίζουν τα σημεία στα οποία διαφέρουν ουσιαστικά τα δύο πλοία και το άθροισμα των μηκών τους είναι η διαφορά των 16 μέτρων που έχουν μεταξύ τους. Προέκυψε έτσι το συμπέρασμα πως μπορεί να γίνει χρήση των σχεδίων του P.L.M. 16 για την ταυτοποίηση του P.L.M. 24.

Σύγκριση των πλάγιων όψεων της μακέτας του P.L.M. 24 και των κατασκευαστικών σχεδίων του P.L.M. 16 (Πηγή: Αρχείο ΟΕΑ)

Επειδή το ναυάγιο δεν σώζεται ολόκληρο, έγινε εφαρμογή της γεωμετρικής ταυτοποίησης σε τρία χαρακτηριστικά σημεία του πλοίου που έχουν σωθεί, χρησιμοποιώντας τόσο λεπτομέρειες της πλάγιας όψης και της τομής των αναχθέντων κατασκευαστικών σχεδίων του πλοίου σε σύγκριση με αντίστοιχες αναχθείσες φωτογραφίες και συρραφές φωτογραφιών του ναυαγίου, όσο και λεπτομέρειες της πλάγιας όψης της μακέτας του πλοίου σε σύγκριση με φωτογραφίες του ναυαγίου.

Το πρώτο χαρακτηριστικό είναι η δεξαμενή έρματος. Έγινε η αναγωγή της φωτογραφίας της εισόδου της δεξαμενής βάσει μετρήσεων και η σύγκρισή της με την τομή των κατασκευαστικών σχεδίων. Υπάρχει πλήρης ταύτιση της φωτογραφίας και του σχεδίου, ταιριάζουν δηλαδή το σχήμα και οι διαστάσεις τους.

Ταύτιση της δεξαμενής έρματος του ναυαγίου με τα κατασκευαστικά σχέδια του πλοίου (Πηγή: Αρχείο ΟΕΑ)

Το δεύτερο χαρακτηριστικό σημείο είναι το πηδάλιο. Εδώ έγινε συρραφή φωτογραφιών του πηδαλίου του ναυαγίου και αναγωγή τους βάσει μετρήσεων, και στη συνέχεια σύγκριση με την πλάγια όψη του πηδαλίου των κατασκευαστικών σχεδίων. Υπάρχει πλήρης ταύτιση σε όλα τα σημεία, όπως στο σχήμα, τον άξονα, τις διαστάσεις των νευρώσεων και των κενών μεταξύ των νευρώσεων.

Ταύτιση του πηδαλίου του ναυαγίου με τα κατασκευαστικά σχέδια του πλοίου (Πηγή: Αρχείο ΟΕΑ)

Και το τρίτο σημείο είναι η δέστρα. Έγινε σύγκριση μίας φωτογραφία από το ναυάγιο και της φωτογραφίας από τη μακέτα του πλοίου και όπως φαίνεται στην εικόνα είναι ίδιες. Η δέστρα αυτή είναι πολύ χαρακτηριστική. Παρόλη την έρευνα που έγινε, πουθενά αλλού δεν βρέθηκε παρόμοια δέστρα σε πλοίο, γεγονός που την κάνει μοναδική και συγχρόνως αδιαμφισβήτητο στοιχείο για την ταυτοποίηση του ναυαγίου.

Σύγκριση της δέστρας του ναυαγίου με τη μακέτα του πλοίου (Πηγή: Αρχείο ΟΕΑ)

Λαμβάνοντας υπόψη τα παραπάνω στοιχεία, και παρόλη την καταστροφή που έχει υποστεί το ναυάγιο, οδηγούμαστε με ασφάλεια στη γεωμετρική ταυτοποίηση του ναυαγίου του πλοίου P.L.M. 24.

Το βίντεο του ναυαγίου του πλοίου P.L.M. 24 στην παραλία της Πάλτσης επιμελήθηκε και επεξεργάστηκε ο Νίκος Σιδηρόπουλος.

Αρχεία

British National Archives

Lloyds Register of Ships

Musée National de la Marine, Paris

Γερμανικά Αρχεία

Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού

Βιβλιογραφία

Ahlström, C., 1997. Looking for Leads: Shipwrecks of the Past Revealed by Contemporary Documents and the Archaeological Record. The Finnish Academy of Science and Letters, Helsinki.

British submarines 1939-1945, Osprey publishing, Innes Mccartney.

Coasters: An Illustrated History, 2020, Roy Fenton.

Jérôme Billard, La Mar Mar, la marine marchande française de 1914 à nos jours. ETAI, 1999.

Mines, Minelayers and Minelaying, 1951, J. S. Cowie.

O’Shea, J. M., 2004. The Identification of Shipwreck Sites: a Bayesian Approach. Journal of Archaeological Science, vol. 31, pp. 1533-1552.

RORQUAL Commanded by Lennox Napier DSC DSO June 1941-December 1943.

The Encyclopedia of Weapons of WWII: The Comprehensive Guide to over 1,500 Weapons Systems, Including Tanks, Small Arms, Warplanes, Artillery, Ships, and Submarines, 2002, Chris Bishop.

Διαδικτυακές Πηγές

http://mnm.webmuseo.com

http://rnsubs.co.uk

http://wikiplm.railsdautrefois.fr

https://www.wrecksite.eu

Επιπλέον αρχεία
Η αναφορά επίθεσης του ΚΑΤΣΩΝΗΣ και η προσάραξη του RIGEL (Πηγή: Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού)
Author: Nikolaos Sidiropoulos

Ο Νικόλας Σιδηρόπουλος γεννήθηκε στις 28/6/1977 στην Θεσσαλονίκη. Το 2002 πήρε το πρώτο αστέρι της CMAS και ξεκίνησε την ενασχόληση του με τις καταδύσεις. Ασχολείται με την ιστορική και αρχειακή έρευνα της ομάδας, καθώς και την υποβρύχια βιντεοσκόπηση.