80 Jahre seit dem doppelten Schiffbruch von Pilion: Der Untergang der Dampfschiffe TETH und BYRON


Byron 10.V.3

Um 1880 hat sich die Technik der Dampfkessel so weit entwickelt, dass sie durch die Erfindung des Feuerrohrkessels gleichzeitig effizient und kompakt in den Abmessungen sind. Die Dampfmaschinen, die bereits in den Seeschiffen eine Tatsache waren, fingen an, in kleinen Fischerbooten platziert zu werden, die bis dahin mit der einzigen Triebkraft des Windes fuhren. 1881 lief das erste mit einer Dampfmaschine gebaute Fischerboot auf der John Shuttleworth Werft in Hull vom Stapel. Das aus Eisen gebaute Schiff wurde PIONEER (Pioneer) genannt, weil es das erste war, das auf diese Weise gebaut wurde.

Pioneer, das Abmessungen von 28,71 x 6,16 x 2,8 Meter und eine Kapazität von 112,44 Τοnnen hatte, gehörte James Sellers und seinen Partnern. Sellerswar war ein erfolgreicher Selfmade-Reeder mit Sitz am Fischereihafen von Scarborough an der Westküste Englands. Er war auch ein Pioneer auf dem Gebiet der Motorfischerei, da er voraussah, dass die Zukunft der Fischerei in dampfbetriebenen Booten mit Propellern anstelle von Rad- und Segelbooten lag. Mit seiner Registrierung in Scarborough im Oktober 1881 markierte PIONEER den Übergang von hölzernen Segelbooten zu eisernen dampfbetriebenen Fischerbooten, obwohl Umbaue von Segelbooten zu propellerbetriebenen Dampfschiffen voranging. Seine Zweizylinder dampfmaschine wurde 1875 in Newcastle von der Firma Pattison & Atkinson gebaut und leistete 35 PS. Darüber hinaus verfügte das ein-Propeller-Βoot über ein Schonersegel, um die Dampfmaschine zu ergänzen oder bei Bedarf zu ersetzen. PIONEER hatte keinen Schornstein und die Abgase des Motors kamen aus einem hohlen Achtermast aus, der auch Segel trug. Zwei Jahre nach seinem Bau wurde PIONEER an Robert John Anderson verkauft und nach Aberdeen, Schottland transportiert während es 1884 in das Eigentum von J. Reed aus den North Shields überging. 1896 wurde das Schiff in JEANNE D’ARC umbenannt und die französische Flagge aufhissend, befand es sich im Auftrag der Reederei Prosper Durand an der algerischen Küste zu fahren. Das französische Unternehmen verfügte über eine Flotte kleiner Dampfschiffe, die den Küstentransport zwischen algerischen Häfen durchführten. 1912 en gingen die acht Schiffe von Durand an die Firma Chargeurs Algériens Réunisdie dann als Tochtergesellschaft von Les Affréteurs Réunis.1 Obwohl JEANNE D’ARC nach 1905 hörte auf, im Lloyd’s Register eingetragen zu werden, setzte sie ihre Seefahrten für die gleichen Eigentümer fort und 1915 finden wir es, von Algier nach Dellys und Port-Gueydon zu fahren.

Während des Ersten Weltkriegs requirierte die französische Marine eine Reihe von Fischerei- und kleinen Handelsschiffen, um die Aktion der Kriegsflotte zu unterstützen. So wurde JEANNE DARC im Februar 1916 in Algier requiriert und zu einem Minensuchboot verwandelt. Das Schiff bot seine Dienste bis März 1919 an, als die Requirierung beendet wurde, während es sich in Marseille befand.

Nach Kriegsende wurden manche der überschüssigen und sehr alten Schiffe, die zum Verkauf angeboten wurden, von Griechen gekauft, die in ihnen immer noch Möglichkeiten zur kommerziellen Nutzung sahen. So wurde auch JEANNE D’ARC, trotz seiner vierzig Jahre in den Meeren, 1920 vom Kapitän Spyridon Lykiardopoulos aus Kefalonia gekauft und in Piräus mit der Nummer 416 als Frachtschiff mit einer Kapazität von 128 Tonnen unter dem Namen BYRON registriert. Es wurde dann eingetragen, dass es einen Zweizylinder-Hubkolbenmotor von 34 PS trug. 1924 sein Besitzer wurde der ebenfalls kefalonische Kapitän Gerasimos Bonikos und fuhr von Patras nach Sami – Pylaros oder Agia Efthymia – Fiskardo – Lefkada – Preveza – Parga – Igoumenitsa – Korfu transportierend sowohl Güter als auch Passagiere. 1930 wurde BYRON an Konstantinos Pettas verkauft und setzte ihre Routen in der Küstenschifffahrt als „gemischtes“ Dampfschiff fort. In den folgenden Jahren fanden auch einige unvorhergesehene Ereignisse statt. Im Januar 1931 kollidierte es in Piräus mit dem Hilfsschiff der Flotte PARALOS, was zu leichten Schäden am Ηintersteven von BYRON führte.. Am 21. August 1933 war BYRON in Kannavata von Kryoneri und lud Graspakete. Aber das Boot, aufgrund der übermäßigen Menge und der schlechten Aufhäufung verlor sein Gleichgewicht und krängte, was dazu führte, dass Wasser aus den Öffnungen des Rumpfes eindrang und umkippte. Einige Tage später wurde BYRON mit Hilfe des Rettungsboots MARIGO MATSA gehoben und nach Patras geschleppt, wo er repariert wurde.

Zurück im Jahr 1902 gab ein schottischer Reeder namens William Machan Aktien einer neu gegründeten Reederei namens Dundee Steam Navigation Co. Ltd. aus. Der Geschäftsplan sah den Bau von zehn Dampffrachter vor, und viele Investoren beeilten sich, Aktien zu erwerben und so das Unternehmen zu finanzieren. Mit dem aufgebrachten Kapital erteilte Machan schließlich einen Auftrag auf zwei Dampfschiffe bei der Werft Russell & Co. in Port Glasgow. Die beiden ganz ähnlichen Schiffe hatten Abmessungen von 95,9 x 14,4 Metern, einen Tiefgang von 6,34 Metern, eine Bruttotonnage von 2.747 Tonnen und eine Nettotonnage von 1.760 Tonnen. Die Kapazität jedes Schiffes betrug 4.620 Tonnen.

Sie wurden auf der Kingston’s Werft gebaut, die sich auf den Bau von „Tramp“Dampfschiffen spezialisiert hatte, d.h. Frachtschiffen außerhalb von ordentlichen Linien, die überall dorthin fuhren, wo es einen zufriedenstellenden Frachtgeld gab. Als die Gesellschafter von Russel& Co. 1891 beschlossen, andere Wege zu gehen, gelangte die Werft in den Besitz eines von ihnen, W. Lithgow, der den Namen des Unternehmens behielt, das einen sehr guten Ruf hatte. Beim Bau der beiden Schiffe von Dundee S.N. Co wurden die Techniken der Zeit befolgt, was bedeutete, dass die Stahlbleche des Rumpfes mit Nietnageln aneinander und auf den Schiffsrahmen genagelt wurde.

Das Antriebsgerät bestand aus einer Dreizylinder-Dreifach-Expansions-Hubkolbenmaschine, die in der Maschinenfabrik John G. Kincaid & Co. Ltd. Greenock, Schottland, hergestellt wurde. DasUnternehmen von JohnKinkaid hatte eine lange Tradition und war bekannt für die hohe Qualität der Herstellung seiner Maschinen. Der ausgewählte Motor produzierte 250 PS, als die beiden Kessel einen Druck von 180 Pfund entwickelten und es dem ein- Propellerboot ermöglichten, sich mit einer Geschwindigkeit von 9 Knoten zu bewegen.

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Das Logo der Maschinenfabrik John G. Kincaid & Co.

Das erste Schiff mit der Baunummer 504 lief am 5. März 1903 vom Stapel und erhielt den Namen AULDAULDMUIR, nach dem Namen eines Ortes in der schottischen Landschaft. Das zweite Schiff mit der Baunummer 505 lief am 19. Mai vom Stapel und erhielt den Namen CARNMUIR. Nach ihrer Fertigstellung, im April des ersten und im Juni des zweiten, wurden die beiden Schiffe in Dundee, Schottland, registriert, wo ihr Unternehmen seinen Sitz hatte.

Die beiden Dampfschiffe begannen ihre Fahrten und in den folgenden Jahren wurden wenige Berichte darüber gemacht, wie zum Beispiel im September 1908, als AULDMUIR in der Nähe des Flusses Plate Rosario auf Grund lief, aber bald wurde losgelöst. Im Dezember 1910 kollidierte AULDMUIR bei Tyne mit der King Edward Brücke, aber der Kapitän wollte die Fahrt fortsetzen. Die Besatzung verlangte, in den Hafen zurückzukehren, da es Wassereinfliessen gab, und weigerte sich, weiter zu arbeiten. Der Dampfer kehrte tatsächlich in den Hafen zurück, wo er für völlig seetüchtig gehalten wurde, aber dreizehn Besatzungsmitglieder wurden wegen Meuterei vor Gericht gestellt. Zehn von ihnen wurden zu einer Freiheitsstrafe von vierzehn Tagen verurteilt.

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AULDMUIRim Jahr 1920 beim Laden von Kohle in Baltimore.(Maryland Zentrum für Geschichte und Kultur)

Dundee Steam Navigation konnte sich nicht auf dem Seefahrtsmarkt konsolidieren und stellte 1910 seine beiden Schiffe zum Verkauf. Beide wurden von zwei Gesellschaften des schottischen Reeders Lawrence Glen gekauft. 2 AULDMUIR gelangte an Admiral Shipping Co. und im folgenden Jahr gelangte CARNMUIR an Scandinavian Shipping Co. Ltd. Die Schiffe der Firma Glen & Co.,die sogenannten “Glen boats”,fuhren von den Häfen Großbritanniens zu denen der Ostsee und transportierten von dort Holz und seine Derivate wie Papier, Papierbrei, aber auch andere allgemeine Frachten aller Art.

Die Zeichen von Glen & Co.

1913 befanden sich die beiden Schiffe bei verschiedenen Eigentümern, als CARNMUIR an schwedische Reeder verkauft wurde.3 AULDMUIR setzte seine Fahrten zur Ostsee fort und im Juni 1914 wurde für zwei Fahrten von der britischen Weidner, Hopkins & Cofür £ 865 pro Monat verfrachtet. Seine erste Fahtrt war von Hull Hull nach Kronstadt, Russland, mit einer Kohlenfracht. Die Verfrachter unterverfrachteten dann das Schiff, um Bauholz von Viborg und Kotka im noch russischen Finnland nach Blyth von England, zu transportieren. Im Juli brach jedoch der Erste Weltkrieg aus und die Behörden Russlands, das sich inzwischen im Krieg befand, verboten die Abfahrt des Schiffes von Kotka. Der Kapitän und der erste Ingenieur blieben darin, während der Rest der Besatzung repatriiert wurde.

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Το AULDMUIR in Avon von Μπρίστολ.

Schon vom Beginn des Jahres 1918 setzte seine Fahrten fort und der einzige bemerkenswerter Moment in den folgenden Jahren war ein Stranden, die am 28. Januar 1927 inIrvine Schottland, stattfand, als es während eines starken Sturmes abwich. Aufgrund der Tatsache, dass es eine extrem hohe Ebbe gab, strandete das Boot in sehr flachen Gewässern und in der Nähe der Hafeneinfahrt. Es blieb dort für eine Reihe von Monaten und erst im folgenden August war es möglich, sich mit Hilfe der Schlepper der Liverpool & Glasgow Salvage Company losgelöst werden. .

Das Schiff war fast drei Jahrzehnte lang auf dem Meer und bereits in einem Alter, in dem britische Unternehmen ihre Schiffe verkauften. 1929 erhielt die Admiral Shipping Co. die neu gebauten ähnliche Schiffe CARA und JURA (1.760 Tonnen) von den Burntisland-Werften und stellte AULDMUIR zum Verkauf. Sein neuer Eigentümer war die spanische Gesellschaft Compañía de Navegación Vizcaya S.A., die 1919 in Bilbao gegründet worden war und zwei Schiffe, ALBIA und ABANDO, erworben hatte. Am 28. September 1929 erlitt ALBIA (gebaut 1890/1.814 Tonnen) an der Nordostküste Irlands Schiffbruch und sank und so kaufte seine Firma AULDMUIR, um es zu ersetzen. Das Schiff wurde in RIPA umbenannt und hisste die Flagge Panamas.

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Poster von Cia de Nav “Vizcaya”.

1936 ging RIPA an Kadio G. Sigalas (um 89%) Nikolaos Andronikos (10% Anteil) und Nomikos G. Sigalas (1%) für 4.300 Pfund über. Das Dampfschiff wurde in Piräus mit der Nummer 869 registriert und in TETH umbenannt, was der Name eines der vierzehn Kinder war, die Kadio Sigalas (Oia, 1882 – 1967), eine dynamische Persönlichkeit der griechischen Reederei, gebar. Gegen Ende des zweiten Jahrzehnts des 20. Jahrhunderts investierten Kadio und ihr Mann Kapitän Georgios Sigalas (1867-1947) in kleine Dampffähren, während sie um 1922 mit ihrer Familie nach Piräus zogen und begannen, in Zusammenarbeit mit ihrem Vetter Loukas Nomikos und der ebenfalls theraischen Familie Alafouzos in Seefrachtschiffe zu investieren. Im Jahr 1927 wurde die Schifffahrtsgesellschaft Georgios Sigalas & Sons gegründet, die von Kira-Kadio (Frau Kadio) – wie die Schifffahrtskreise es nannten – zusammen mit ihren Söhnen verwaltet wurde. Damals wurde das Frachtschiff PROREUS (gebaut 1889/764 Tonnen) zusammen mit ihrem Schwager Spyros Alafouzos gekauft. Die Wirtschaftskrise verursachte jedoch den Rückgang der Fahrpreise, und das Unternehmen, das seinen Verpflichtungen nicht nachkommen konnte, verlor das Eigentum des Schiffes. . Dies und das Stranden seines Schiffes AVYDOS brachten Spyros Alafouzos 1932 dazu, Selbstmord zu begehen. Trotz aller Schwierigkeiten erwarb Kadio Sigalas 1930 ein neues Schiff, CHRISTOS SIGALAS (gebaut 1903/2.033 Tonnen) und wurde so als Reederin registriert, aber leider erlitt das Schiff einen Schiffbruch im Dezember desselben Jahres im Nordatlantik und sank. Sigalas erhielt eine Entschädigung von der Versicherungsgesellschaft und erwarb 1933 ein neues Schiff namens HEILIGER GIORGIS (1908/2.088 Tonnen). Schon hatte sich die globale Wirtschaftslage allmählich verbessert und mit den Gewinnen gelang es ihr, 1935 das Dampfschiff KADIO (1911/1.430 Tonnen) und 1936 TETI zu erwerben. Es folgten 1937 POPI S. (1903/2.066 Tonnen) und 1938 TASSIA (1903/4.027 Tonnen).

TETI fuhr auf der Grundlage der von ihm gesicherten Tarife. So finden wir es, um Teer von Mariupol nach Setti, Erze von Casablanca nach Galatsi an der Donau und von dort Bauholz nach Alexandria zu transportieren. Im April 1937 war das Schiff in einen Rechtsstreit verwickelt, als es von einem belgischen Unternehmen verfrachtet wurde, um 4.200 Tonnen Schienen von Gdynia nach Batum, Russland, zu transportieren, wobei der Endempfänger die Regierung vom Iran war. Als das Schiff dort am 12. Mai ankam, durfte es nicht in den Hafen fahren, da die notwendigen Genehmigungen für die Löschung nicht gesichert waren. TETI blieb bis zum 7. Juli außerhalb des Hafens und fuhr schließlich nach Piräus, wo zusätzliche Kosten beansprucht wurden. Schließlich fuhr TETI in den IRAN, um ihre Fracht zu löschen. Nach Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde TETH ab April 1940 und für drei Monate an die Schweizer Regierung verfrachtet. Im Juli fuhr es nach New York, von wo aus es 45 Seeleute, die dort von ihren Schiffen entlassen worden waren, nach Piräus zurückbrachte.

kadioSigala

Kadio Sigala

Quelle: Zeitschrift «Reeder» Kadio Sigala, Edelfrau der Reederei

Nach dem Eintritt Griechenlands in den Zweiten Weltkrieg begann die griechische Regierung mit der Requirierung die Handelsschiffe, die für die beginnende nationale Bemühung erforderlich waren. So wurde BYRON am 29. Oktober 1940, während es in Patra war, requiriert und für die Beförderung militärischer Abteilungen zwischen den beiden Küsten von Patraikos eingesetzt. TETI der Firma Sigalas wurde am 5. Februar 1941 in Thessaloniki requiriert.

Am 4. März wurde die alliierte Operation „Lustre“ zur Durchführung gebracht, die die Beförderung von Soldaten und Kriegsmaterial von Ägypten nach Griechenland vorsah. Die Operation endete am 24. April, als das Festland von den Deutschen besetzt wurde. Die Schiffe, die an der Operation teilnahmen, darunter HEILIGER GIORGIS und TETI, transportierten 58.364 Soldaten, 8.588 Fahrzeuge, Geschütze und Panzer sowie Tonnen von Kriegsmaterial und Gütern. TETH hatte eine Reise nach Piräus beendet, als es sich zusammen mit acht anderen Schiffen am 1. April 1941 dem Konvoi A.S.23 anschloss, um nach Alexandria zurückzukehren. Begleitet wurde der Konvoi von den britischen Zerstörern HMS VOYAGER und HMS WRYNECK. Am nächsten Tag befand sich der Konvoi südlich von Gavdos, als er von sechs deutschen Bombern JU.88 angegriffen wurde. Die Flugzeuge trafen das Dampfschiff KOULOURAS XENOS (1915/4.914 Tonnen) und die britische HOMEFIELD (1919/5.324 Tonnen), während TETI durch andere neben dem Schiff Explosionen so beschädigt wurde, dass Lecks entstanden. Die beiden Schiffe sanken und TETH war gezwungen, umzukehren und zu einem Ankerplatz in der Nähe von Kissamos zu fahren, um mit den Lecks fertig zu werden. Er kehrte dann nach Piräus zurück, um die Reparaturen zu vervollständigen. Am 11. April wurde der Befehl 927 des Marineministeriums erlassen, der festlegte, dass die Handelsschiffe, die über eine gesamte Kapazität größer als 800 Tonnen verfügten, nach Alexandria hinter unsere Kriegsflotte zu fahren. TETI bewegte sich jedoch nicht auf der Grundlage des Befehls, wahrscheinlich weil die Schäden, die es erlitten hatte, behoben werden mussten. Die weniger als 800 Tonnen Schiffe durften im besetzten Land bleiben, mit der Annahme, dass sie den Bedürfnissen der Bevölkerung dienen würden. Der umstrittene Befehl wird vom damaligen Marinekommandanten von Piräus, Kapitän N. Petropoulos, kritisiert, der diesbeüglich in seinem Buch „Erinnerungen und Gedanken einer alten Marine“ berichtet: „Die Regierung und einige Offiziere der königlichen Marine legten Hoffnungen darauf, dass diese (d.h. die kleineren Schiffe) den Inlandsverkehr des Landes sicherstellen würden. Es war aber offensichtlich, dass die Eroberer sie für sich behalten würden, weil sie für die amphibischen Operationen wertvoll wären, die für sie nach der Besetzung des Festlandes notwendig waren“. Tatsächlich requirierten die Deutschen Ende April 1941 alle Schiffe, die sich in den Gebieten befanden, die sie bereits besetzt hatten, sogar die Fischerboote. Eines dieser Schiffe, das nicht dem Befehl 927 unterlag und aus ungeklärten Gründen in Griechenland blieb, war das schon requirierte Fischerboot BYRON.

Am 15. April wurde TETI, das in Ampelakia, Salamina verblieb, zum zweiten Mal zum Ziel der deutschen Luftwaffe und sank, glücklicherweise ohne Opfer. TETI war das erste Schiff, das Kadio Sigalas im Krieg verlor, aber nicht das letzte. Am 24. April (nach Chr. Dounis und britischen Quellen oder am 21. April nach K. Paisis-Paradelis und E. Babouris) wurde POPI S. von deutschen Flugzeugen getroffen und sank in Milos mit 4 Toten. KADIO, das an die britische Regierung verfrachtet war, sank am 23. Oktober 1941 in Suez nach einem Brand bei einem Transport von Ölfässern.4

TETI war eines der ersten Schiffswracks, die die Deutschen 1941 mit Bergungsmannschaften der Firmen Vernikos und Matsas hoben. Bereits im Oktober 1941 wird in einem deutschen Dokument erwähnt, dass es zur Reparatur war. Nach Vollendung der Reparaturen wurde TETI von den Deutschen verwendet, um ihre Transportbedürfnisse in der Ägäis zu decken, sowie die übrigen Schiffe, die während der Besetzung des Landes in ihren Besitz kamen.

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TETH während der Besetzung, eher in Saloniki (Sammlung Marco Ghiglino)

BYRON war eines der wenigen Küstenschiffe, die den deutschen Luftangriffen unbeschädigt entkamen, und am 5. Mai wurde es von den Deutschen im Hafen von Korinth gefunden, dessen Kapitän sein eigener Eigentümer war. 5 Das Schiff wurde als deutsche Kriegsbeute deklariert und bald von Deutschen ausgerüstet und bemannt, um eine Rolle als Patrouillenboot zu übernehmen. Im Rahmen seiner neuen Aufgaben erhielt er im April 1942 die kennzeichnende Nummer 10.V.3, was darauf hindeutete, dass es sich um das dritte Patrouillenboot der in Thessaloniki aufgebildeten Küstenwachflottille der Deutschen Marine handelte.6 ΒYRON sollte nun bei Patrouillen, Küstenverteidigungsmissionen, U-Boot-Abwehraufgaben und als Minensucher eingesetzt werden. Im November wurde seine eigene flottille in Flottille zum Schutz der Häfen Mazedoniens umbenannt. Seine Einheiten wurden auch umbenannt. Das 10.V.würde das Kennzeichen GM.02, erhalten, wobei die Initialen Griechenland, Mazedonien bedeuteten, aber diese Umbenennung hatte aufgrund des Verlaufs der Ereignisse nicht verwirklicht.

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BYRON im November 1941 in Piräus (Sammlung Reinhard Kramer)

In diesem Zusammenhang übernahm das 10.V.3 (vormals BYRON) zusammen mit dem 10.V.2 und dem 12.V.5 die Eskorte eines deutschen Konvois, der aus TETI und dem Landungsschiff MFP.129 bestand. Der Konvoi fuhr am 15. Oktober 1942 von Thessaloniki nach Oreus ab und die Schiffe bewegten sich bei schlechtem Wetter nach Süden. Auf dem Höhepunkt von Pilion verschlechterten sich die Wetterbedingungen, als Winde von einer Windstärke 10 wehten und das Meer extrem stürmisch war. Im Dunkeln fahrend, mit ausgelöschten Leuchten und eingeschränkter Sicht aufgrund von Wetterphänomenen, wich TETH von seinem Kurs ab und gegen 22.30′ des 15. strandete es bei der Position Ovrios auf der Höhe von Palaia Mitzela an einen felsigen Ufer. Die Besatzung versuchte, das Schiff mit den Booten zu verlassen, aber der Offizier der deutschen Garnison hielt sie zurück, da er das Gefühl hatte, dass sie in größerer Gefahr wären, wenn sie versuchen würden, inmitten des Sturms an die felsige Küste zu landen. Tatsächlich blieben Besatzung und die anderen bis zum Tagesanbruch an Bord, wann sie mit Schwierigkeiten an Land gingen.

Die Deutschen benachrichtigäten die italienischen Behörden in Zagora, um die deutschen Behörden in Volos und Thessaloniki über das SchiffsWrack zu informieren. Nach einem dreitägigen Aufenthalt am Strand verbesserte sich das Wetter und die Deutschen kehrten schwimmend in TETH zurück, das sich halb unter Wasser in einer Entfernung von 50 Metern vom Ufer befand, wobei die Brücke zerstört, der Maschinenraum überflutet war und der hintere Teil bereits unter dem Meeresspiegel lag. Die Deutschen sammelten drei Waffen und Munition, machten ein kleines Floß und trugen sie an die Küste. So übernahm die kleine Garnison die Bewachung des Wracks und der Benzinfässer, die auf einer Länge von fünf Kilometern an die Küste angespült worden waren. Der kostbare Treibstoff wurde von den Anwohnern wahrgenommen, die sich beeilten, um davon zu profitieren, aber nicht ungehindert. Die Deutschen richteten Patrouillen ein und bebachrichtigten die Bürgermeister von Zagora und Pouri, dass der Zugang zur Küste nun verboten sei und sie jeden Täter erschießen würden. Trotz des Verbots versuchten einige, Fässer mit Öl zu sammeln, und diejenigen, die von den Deutschen identifiziert wurden, wurden verhaftet und verprügelt. Die deutsche Garnison und Besatzung blieben wochenlang an der Küste und wurden Ende November von neun Italienern verstärkt. Sobald die deutsche Verwaltung von den örtlichen italienischen Behörden über die Ereignisse unterrichtet worden war, entsandte sie am 18. Oktober von Piräus aus zwei Schlepper, zwei Lastkähne und eine schwimmende Werkstatt mit Schiffsbergungsspezialisten. Gleichzeitig wurde das unter spanischer Flagge und deutscher Führung Dampfschiff AMALIA nach Volos umgeleitet, um die Fracht von TETI aufzunehmen. Was das gestrandete Schiff betrifft, so wurde es verlassen. Die schwer zugängliche Lage, die exponierte Stelle, an der es gestrandet war, und die Wetterbedingungen, die im Winter in der Gegend herrschen, in Verbindung mit der Unzulänglichkeit der Transportmittel führten dazu, unter Wasser zu bleiben. Die zusätzlichen Schäden, die in den kommenden Monaten durch die schlechten Wetterbedingungen verursacht würden, würden es total vernichten.

Das Schiffwrack von TEΤI war Gegenstand von Diskussionen der Pilion-Gemeinschaft, und etwaige Lücken wurden durch die Phantasie ergänzt, was zu einer Verzerrung des Sachverhalts führte. So erzählt der Rebell Yannis Karademitros aus Promiri im Buch „Unbekannte Aspekte der Besatzung und des Widerstands 1941-1944“ von Nitsa Kolios, dass „ein griechisches Schiff namens „Elpis Andros“, 178 Meter lang, mit vielen großen Autos und Kampfflugzeugbomben von 800 Kilo, anderen Bomben kleinerer Abmessungen und roten Fallschirmen beladen war, die, als sie später an die Rebellen gelangten, zu Hemden wurden. ELPIS wurde von zwei Zerstörern begleitet und fuhr nach Tzakarta. Die Boote bekamen falsches Signal und änderten den Kurs und strandeten. Eins bei Banikas von Alt-Mitzela und das andere bei Karavotsaktsia. Viele von uns gingen dorthin und transportierten Material. Ich und die anderen gingen zu ELPIS, um Materialien davon nach Αltmitzela zu transportieren.“ in der Tat existierte weder ELPIS damals, noch konnte es natürlich jemals nach Jakarta fahren.

Nach anderen lokalen Verbreitungen explodierte TETΙ Tage nach seinem Stranden, als es von deutschen Flugzeugen getroffen wurde, um nicht in die Hände der Partisanen zu gelangen, während, laut Nikos Gregoriou, eines Fischers aus Anilio, die Deutschen TETΙ mit einer großen Menge Sprengstoff in die Luft sprengten. Diese Gerüchte sind nicht wahr, da sich einerseits die Partisanenbewegung noch nicht in Pilion entwickelt hatte und andererseits das Schiffskadaver wäre für die Partisanen nicht nützlich. Wie wir unten sehen werden, wurde das Schiffswrack von TETΙ tatsächlich gesprengt, aber nach dem Krieg und aus einem anderen Grund.

Am Abend des 15. Oktober 1942 kehrten die übrigen Konvoischiffe zurück und setzten ihren Kurs fort, da sie unter diesen Umständen nicht in der Lage waren, TETΙ zu unterstützen, da sie selbst in Gefahr waren. 10.VV.3 (ehemals BYRON) setzte mitten im Sturm um 23.00 einen 145°-Kurs. Kurz nach Mitternacht lief das Landungsboot MFP.129 an den Sandstrand bei Chorefto auf Grund und ein Besatzungsmitglied wurde verletzt. Die wellen fegten die Rundfunkantenne des 10.V.3 weg, bedeckten das Deck und überfluteten die Abteile. Bald erreichte die Höhe des Wassers im Heizraum 13-20 cm, wodurch die Kohlen eingeweicht und so der Dampfdruck verringert wurde. Kohlestücke drangen in die Hauptpumpe ein, mit der Folge, außer Betrieb gesetzt zu werden. Die manuelle Pumpe konnte nicht wegen des Sturms in Betrieb gesetzt zu werden und es wurde ein hoffnungsloser Versuch unternommen, das Wasser mit Eimern zu entfernen. Da dies keinen Erfolg hatte, versuchte der Kapitän, das Boot gegen das Wetter zu bringen, aber da der Druck niedrig war, konnte sich 10.V.3 nicht gegen die Kraft des Wetters wenden. Als die Höhe des Wassers im Heizraum einen Meter erreichte, ging der Kessel aus und der Kapitän, der die unmittelbare Umkippensgefahr des Schiffes erkannte, versuchte, sich dem Land zu nähern. Während der Wende nahm 10.V.3 eine Neigung von 40-45°, da die Wassermengen, die sich frei im Rumpf bewegten, die bereits scharfe Krängung verschlimmerten. Die Ingenieure ließen zwangsweise den übrigbleibenden Dampf frei, um eine Explosion des Kessels zu vermeiden, was das 10.V.3 zum Spiel der Wellen machte. Dann wurden die beiden Anker auf den Grund geworfen, um eine stabile Position zu halten, und das Verlassen des Schiffes angeordnet. Zwei Boote und Rettungsflösse wurden ins Meer geworfen und die Besatzung stieg in sie ein. Ein Boot kippte um und drei Männer verloren ihr Leben, während den übrigen gelang es nach einer großen Anstrengung, an die Küste von Chorefto zu gelangen. Aber die Anker von 10.V.3 wurden unter dem Druck der heftigen Wellen losgelöst und das Boot wurde dann fortgerissen und strandete an der felsigen Küste. Von den Schiffen des Konvois gelang es nur den 10.V.2 und 12.V.5 Oreos zu erreichten.

Byron 10.V.3

BYRON als deutsche Küstenwachtboot 10.V.3

Quelle:Sammlung von Peter Schenck, wie es im Buch “DIE KRIEGSMARINE IN DER ΑGΑIS im II. WK”

In dieser Nacht war Nikos Gregoriou mit einem Kollegen fischen gegangen, aber sobald sich das Wetter änderte, suchten sie Schutz in einer bekannten Höhle am Strand von Banikas, was sie jedes Mal machten, wenn sich das Wetter in der Nacht verschlechterte. Nachdem sie Feuer machten, um sich zu wärmen, hörten sie gegen 2 bis 3 Uhr morgens Stimmen am Strand. Beim Ausgehen sahen sie Deutsche am Strand, die die Höhle wahrscheinlich durch den Geruch von Feuer entdeckt hatten. Auf dem gestrandeten Schiff waren der Kapitän mit drei anderen Besatzungsmitgliedern zurückgeblieben, die am Morgen gerettet wurden, als sie mit Hilfe der Fischer ihnen ein Seil warfen, das sie an einen Felsen gebunden hatten und eine Art „Luftbrücke“ schaffend, konnten sie sie ans Ufer zu bringen. Die deutsche Besatzung blieb drei Tage am Strand, bis sie von einer deutschen Abteilung vom Land abgeholt wurde.

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Das versunkene Heck von 10.V.3

Quelle: Sammlung von Peter Schenck, wie es im Buch “DIE KRIEGSMARINE IN DER ΑGΑIS im II. WK”

Es scheint, dass die von BYRON erlittenen Schäden erheblich waren, da es nicht gehoben, sondern an der Position verlassen wurde, an der es gestrandet war. In Ermangelung von Materialien, die nützlich sein könnten, erhielt das Schiff nicht die besondere Aufmerksamkeit der lokalen Bevölkerung. 10.V.3 blieb an der Stelle, bis es von der Kraft des Meeres zu zerfallen begann. Laut Gregoriou kam um 1955-1956 ein Schwimmkran von Skiathos, der das Metall einsammelte, das einen Wert hatte. Anschließend, sprengten sie das Schiffswrack und brachten sie seine Überreste ans Ufer. Gregoriou arbeitete auch an diesen Werken mit, während nach der Abfahrt der Fachmannschaft die einheimischen Metallsammler alles einsammelten, was übrig geblieben war.

Um 1950 stellte Leutnant I. Melissinos auf der Grundlage von Informationen der «Organisation für das Heben von Schiffswracks» eine Liste der Schiffswracke auf, die gehoben worden waren oder sich an der griechischen Küste aufhielten. In dieser Liste wird BYRON nicht erwähnt, während das TEΤI in Zagora, Volos, als «nicht aufgehoben» verzeichnet wird.

Nikos Maninis aus Zagora erzählt : „Mein Vater hat damals eine Arbeit gemacht, die viele Menschen nach dem Krieg gemacht haben. Nach ’49 gelangten alle Schiffswracke, die es gab, unter dem Amtsbereich des griechischen Staates. […] Mein Vater hatte Taucher, oben hatten sie die Maschine. Das heißt, die Taucher tauchten ein, sie legten Dynamite, sie nahmen ein Stück heraus, mit dem Kran zogen sie es auf. Er hatte eine tägliche Miete. Dies alles nach dem Krieg, nach ’49…, nach ’50. Dann hatte sie eine Privatperson genommen. D.h. du sagtest: „Ich will das bekommen. Ich gebe so viel…“ Und er handelte mit den Eisenstücken. Tatsächlich waren es zu viele Stücke… Bronze und Kupfer. Alle Achsen, das waren alle aus Bronze. Es waren alles Schiffswracke von den Deutschen. So erwarb der Bauunternehmer Antonis Marakis im Sommer 1952 die Rechte zur Auflösung von TETI. Er mietete den Schwimmkran HERCULES8 und schickte ihn nach Ovrios, um Teile des Schiffswracks zu bergen. Am Abend des 23. August 1952 lag der Schwimmkran vor Anker, während seine Besatzung in einem naheliegenden Haus schlief. Aufgrund der starken Winde wurde der Schwimmkran fortgerissen, fuhr in die Untiefe und sank wegen der inzwischen entstandenen Risse. HERCULES wurde jedoch bald gehoben und kehrte nach Reparaturen zu seinen Aufgaben zurück. HERCULES wurde jedoch bald gehoben und kehrte nach Reparaturen zu seinen Aufgaben zurück.

Achtzig Jahre nach dem Verlust von TETH führte das Unterwasservermessungsteam eine Tauchexpedition am Strand von Palaia Mitzela durch, da die historischen Berichte und Zeugnisse der Αnwohnern darauf hindeuteten, dass seine Strandensstelle dort war.

Der Strand von Old Mitzela. Ein wenig weiter vom kleinen Haus, das zu sehen ist, mündet der Gießbach, während die Überreste des Wracks auf dem ganzen Meeresgrund des Strandes verstreut sind, wobei sich der Boden des Bootes rechts von den Felsen befindet, die im Hintergrund sichtbar sind.

Beim Eintauchen wurden Treibstofffässer gefunden, die mit den Aussagen der Einheimischen und den Berichten in den deutschen Dokumenten übereinstimmen.

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Faß auf dem Meeresgrund, bei dem die für deutsche Fäßer charakteristische Formung mit den beiden Ringen in der Mitte und dem quadratischen Querschnitt sichtbar ist

Deutscher Faß mit den quadratischer Querschnitts Ringen

Das Eintauchen bestätigte die Durchführung von umfangreichen Bergungsarbeiten, da sich heute nur noch wenige Überreste des TETI-Wracks auf dem Meeresboden befinden. Bei der Felduntersuchung wurde insbesondere rößtenteils der unterste Teil des Schiffes entdeckt, dessen Dimensionen auf ein Schiff großer Wasserverdrängung verweisen, während an einem kleinen Teil nach dem untersten Teil das Deckschutzgeländer sichtbar sind, eine Anordnung, die auch auf den TETI-Fotos zu sehen ist.

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Teil des Deckschutzgeländers

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Der unterste Teil des Schiffes, wie er von einer Seite erscheint. Der Ballasttank ist sichtbar, ein Element, das auf ein Schiff von grosser Wasserverdrängung verweist.

teti shipwreck

Der unterste Teil des Schiffes wie er von der Gegenseite des oben vorliegenden Photos erscheint. Von dieser Seite ist sein Ausmaß mit Abmessungen sichtbar, die auf diese des TETI verweist.

Die Tiefen, in denen sich die Überreste befinden, schwanken von 4 bis zu 10 Metern, während sich in einem großen Gebiet deformiertes Blech befindet, ein Ergebnis des Dynamits, das von den Hebensmannschaften für die Zerstückelung des Wracks verwendet wurde. Die historischen Daten, die Zeugnisse der Anwohner und die Feldforschung konvergieren vollständig zur Identifizierung des Wracks als Dampfer TETI.

Dann folgte eine zweite Tauchexpedition bei Banikas-Strand im Dorf Anilio. Dort wurde es auf Vorschlag von Yiannis Kravaritis, einem Bewohner des Dorfes Anilios, möglich, am Boden einen Kessel zu lokalisieren, der, wie wir unten sehen werden, wie es festgestellt wurde, dem BYRON gehört. Darüber hinaus bestätigte der topographische Vergleich des historischen Photos des gestrandeten BYRON mit der Küste des Banikas-Strandes vollständig, dass BYRON an dieser Stelle sank.

Der Gießach am Strand Banikas. An der rechten Seite befindet sich die Stelle, wo der Kessel liegt.

Es folgte eine Archivuntersuchung in den Registern von Lloyd‘s, die zur Entdeckung der Konstruktionsentwürfe des Kessels führte, der 1887 in das Fischerboot PIONEER eingebaut wurde.

Die Eintragung «NB 87» des Fischerboots PIONEER in die Lbedeutet einen neuen Kessel, der 1887 installiert wurde, wobei der Bericht des Lloyd’s – Registers wiederum in roten Buchstaben als LMC3 87 eingetragen wird, das das Jahr ist, in dem der Bericht vom März 1887 von James Jones eingereicht wurde.

JamesJones‘ Berichtüber die Installation eines neuen Kessels und die Betriebskontrolle bei einem Druck von 90 lb/inch2 zur Bescheinigung des guten Betriebs.Quelle: Lloyd’sShiffregistrierung

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Der Kessel, der in PIONEER installiert wurde. Aus diesen Zeichnungen wurden die Abmessungen für die Identifizierung des Kessels entnommen, die durch die Feldforschung entdeckt wurden. Quelle: Lloyd’s ship registry

Während des Einauchens an der Stelle des Wracks wurden die folgenden Merkmale des Kessels gemessen, um das Identifizierungsverfahren anhand der Baupläne durchzuführen. Seine Abmessungen wurden aus den Konstruktionszeichnungen entnommen und sind in Füssen und Zoll, während in fetten Buchstaben die Messungen auf dem Meeresboden in Zentimetern dargestellt sind.

  1. • Kesseldurchmesser 10 ft (3 m) 3m
  1. • Kessellänge 9 ft 3” (2.81 m) 2.80m
  1. • Ofendurchmesser 3 ft 1” (93 cm) 92 cm
  1. • Anzahl der Feuerröhre 44 und Abstand zwischen ihnen 4” ¾ (12 cm) – 44 Feuerröhre wurden auf einer Seite gemessen und der Abstand zwischen ihren Zentren betrug 13 cm
  1. • Anzahl der Schraubenmutter mit Verschraubung 10 und Abstand zwischen ihren Zentren 15” ½ (39 cm) – Achsabstand 40 cm
  1. • Anzahl der Schraubenmutter auf der Rückseite des Kessels 88 und Abstand zwischen ihnen 8 “ ½ (21.5 cm) – Abstand 22 cm
  1. • Länge der Feuerröhre 6 ft 6” (1.98 cm) 1.96 cm
  1. • Brennkammerbreite 2 ft 1” (61 cm) 64 cm

Die vorstehenden Messungen identifizieren sich außer sehr geringen Abweichungen mit den Abmessungen des Kessels auf dem Meeresboden, die akzeptabel sind, da sie sehr klein sind, während sie auch durch den Zustand des Kessels aufgrund der langen Zeit, in der er im Meerwasser lag, gerechtfertigt sind.

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Photo vom gestrandeten BYRON am Strand von Banika

Quelle: Sammlung von Peter Schenck, wie es erschienen im Buch „DIE KRIEGSMARINE IN DER AGAIS im II. WK“ veröffentlicht wurde.

Der Strand von Banika, wie er heute ist, mit dem Strandenspunkt von BYRON.

Im Jahr 1943 erteilte der Eigentümer der Fläche der Grigorioufamilie die Erlaubnis für den Bau eines Hauses direkt vor dem Felsen und der Höhle, die die Familie benutzte.

Das Gebäude der Familie Grigoriou mit dem Eingang der Höhle, in der die beiden Männer am Abend des 15. Oktober 1942 Unterschlupf fanden

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Die Rückseite des Kessels mit den Schraubenmuttern der Feuerröhre.

Photo von Kimon Papadimitriou

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Die Vorderseite des Kessels, wie er auf dem Boden kopfüber liegt, mit den beiden Öfen, den Feuerröhren und den Schraubenmuttern der Verschraubungen die sichtbar sind.

Photo von Kimon Papadimitriou

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Seitenansicht, in der es scheint, dass ein Teil der Schale so losgelöst wurde, dass die Feuerröhre sichtbar sind, sowie die Seitenansicht der Brennkammer, was ihre Messung ermöglichte.

Photo von Kimon Papadimitriou

Der Kessel wurde zur Entstehung eines dreidimensionalen Modells photografiert, nach dem seine geometrische Identifizierung ermöglicht wurde.

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Die Autoren möchten Thanasis Gregoriou für die Zeugenaussagen und Yiannis Kravaritis für die Angabe des Standorts des Kessels danken.

Bibliographie:

  • Θωκταρίδης Κώστας, Μπιλάλης Άρης, Ανελκύοντας την Ιστορία: Η εποποιία της ανέλκυσης ναυαγίων στην μεταπολεμική Ελλάδα, Κυριακίδη, Θεσσαλονίκη, 2017
  • Καπανιάρης Αλέξανδρος, Τσούκας, Νίκος, Ήρθαν τα καράβια τα Ζαγοριανά, Όψεις και μνήμες της ναυτιλίας και του εμπορίου στο Ανατολικό Πήλιο (1600-1969), Δημητριάδος, 2015.
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  • Μελισσηνός Ιωάννης, Το Ναυτικό στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο – Η συνολική προσφορά της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας 1940-1945, τόμος Α΄ κ Β΄, Πανεπιστήμιο Ιωαννίνων, Ιωάννινα, 1995.
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  • Robinson W. Norman, The English Fishing Industy 1790-1914: A case study of the Yorkshire Coast, University of Hull, 1984.
  • • Deutsche Kriegstagebücher
  • • Kriegstagebuch, Marine-Geschichtsdienst
  • • Piräus Register
Autor: Nikolaos Sidiropoulos

Ο Νικόλας Σιδηρόπουλος γεννήθηκε στις 28/6/1977 στην Θεσσαλονίκη. Το 2002 πήρε το πρώτο αστέρι της CMAS και ξεκίνησε την ενασχόληση του με τις καταδύσεις. Ασχολείται με την ιστορική και αρχειακή έρευνα της ομάδας, καθώς και την υποβρύχια βιντεοσκόπηση.