Πάνω στο μάτι του βορρά. Ένα Ju-88 στο φάρο της Ψαθούρας

Στα χέρια μου κρατάω προσεκτικά ένα πιρούνι, το παρατηρώ αργά αργά ενώ η φαντασία μου ταξιδεύει πίσω, στο παρελθόν. Οι φθορές στο μέταλλο μαρτυρούν την ηλικία του, ενώ καθώς το γυρίζω από την ανάποδη στο τέλος της λαβής εκεί που φαρδαίνει, βλέπω αυτό που περίμενα. Χαραγμένος ο ναζιστικός αετός με τη γερμανική σβάστικα πιασμένη στα νύχια του.

Το πιρούνι του πληρώματος, σώζεται έως σήμερα (φωτογραφία: αρχείο Βασίλη Μεντόγιαννη)

«Ήμουν πολύ μικρή, νομίζω ήμασταν ακόμα στον φάρο, εγώ έκλαιγα και ο παππούς δεν είχε τίποτε να μου δώσει. Σηκώθηκε τότε και λίγο αργότερα μου έφερε αυτό το πιρούνι. Εγώ το κράτησα από τότε, μεγάλωσα και το φύλαγα μαζί με το καλό μου το σερβίτσιο…», μας διηγείται η κα Μέλου Φούλα, εγγονή του Φαροφύλακα της Ψαθούρας Αγάλλου Αγάλλου, την τρομερή περίοδο του 1942. Φεύγοντας από την Ερμιόνη, όπου είχα συναντήσει την κα Φούλα οδηγώ το αυτοκίνητο μου και σκέφτομαι την αρχή αυτής της ιστορίας.

Έχουν περάσει κιόλας δυο χρόνια από την βραδιά στο μαγευτικό κόλπο Στενή Βάλα της Αλοννήσου, όπου με πραγματικά πολύ καλή παρέα καθόμασταν στην ταβέρνα των Δροσάκηδων. Ακριβώς δίπλα από τη θάλασσα, τέλη Αυγούστου τρώγαμε και συζητούσαμε όπως χιλιάδες Έλληνες. Εκείνο το βράδυ ήταν που μου υποσχέθηκε ο καπετάνιος Γιώργος Δροσάκης ότι θα μας πήγαινε σε ένα αεροπλάνο που είχε βρει στο φάρο της Ψαθούρας ενώ ψάρευε. Οι μέρες περάσανε και έπρεπε να γυρίσουμε. Ο καιρός δεν μας επέτρεψε να πάμε. Εγώ δεν το ξέχασα όμως, θυμόμουν ακριβώς την περιγραφή του όπως επίσης και όλες τις τεχνικές λεπτομέρειες.

«Τι ξέρουμε για αυτό;» μας ρωτάει ο διευθυντής του περιοδικού. «Όχι πολλά» του απαντάω, «μόνο την περιγραφή του Καπετάνιου, ότι είναι σε πολύ καλή κατάσταση και ότι θα μας βοηθήσει να βρούμε το ακριβές στίγμα». Ο διευθυντής του περιοδικού μας κοιτάζει με αμφιβολία «πιστεύεις ότι αξίζει τον κόπο;», «πιστεύω πως ναι» του απαντάω. «Έχουμε και μια μαρτυρία του τότε φαροφύλακα Αγάλλου Αγάλλου, από τον οποίο γνωρίζουμε ότι το πλήρωμα σώθηκε και τον τύπο του αεροσκάφους, είναι το γερμανικό ελαφρύ βομβαρδιστικό Junkers-88. Ποτέ δεν έχουμε βρει ένα ολόκληρο ιδίου τύπου αεροσκάφος.»

Junkers-88, πετάνε σε σχηματισμό (φωτογραφία: αρχείο Βασίλη Μεντόγιαννη)

«Σε μια άλλη ερευνά στην Ιθάκη που κάναμε πριν από χρόνια βρήκαμε μόνο τους δυο κινητήρες και ένα μικρό κομμάτι από το ουραίο τμήμα του αεροπλάνου. Κάποιες πληροφορίες αναφέρουν την ύπαρξη άλλων δυο αεροπλάνων, ανοιχτά από τον Πειραιά αλλά δεν γνωρίζουμε τίποτα άλλο. Ναι κατά την γνώμη μου αξίζει τον κόπο» λέω. «Εντάξει» μας απαντάει και ξεκινάμε τις προετοιμασίες για το ταξίδι μας.

Ο Γιάννης Γκουλέλης μαζί με το Δρόσο Δροσάκη (φωτογραφία: αρχείο Βασίλη Μεντόγιαννη)

Είναι φθινόπωρο, όταν φτάνουμε στην Αλόννησο μαζί με τον Γιάννη Γκουλέλη. Στο λιμάνι μας περιμένει ο «σύνδεσμος» μας Δρόσος Δροσάκης, από εκεί συνεχίζουμε και φτάνουμε στη βάση μας, που για τις επόμενες πέντε μέρες θα είναι ο κόλπος της Στενής Βάλας. «Το σκάφος εντάξει;» ρωτάω τον Δροσό, «δεν είναι αυτό που περιμέναμε αλλά εντάξει» μου απαντάει, «όπως και να χει ο καιρός είναι πολύ καλός και αύριο πρωί πρωί ξεκινάμε». Την επομένη το πρωί φορτώνουμε γρήγορα το σκάφος. Γύρω στις 9:00 είμαστε έτοιμοι για αναχώρηση. Αφού χαιρετάμε τα παιδιά, τους ενημερώνουμε ότι η ώρα της επιστροφής θα είναι μεταξύ τέσσερις με πέντε το απόγευμα. Τα κινητά τηλέφωνα δεν έχουν σήμα στο συγκεκριμένο σημείο και ο ασύρματος πολλές φορές δεν ακούγεται. «Σύμφωνα με τις πληροφορίες του Καπετάνιου το αεροπλάνο βρίσκεται στο βόρειο σημείο του φάρου της Ψαθούρας σε σχετικά κοντινή απόσταση από αυτόν», ενημερώνω καθοδόν τον Γιάννη ο οποίος με άκουγε νυσταγμένος. «Το μέγιστο βάθος είναι 32 μέτρα και διαθέτουμε ένα πρόχειρο στίγμα, πιστεύω ότι δεν θα δυσκολευτούμε να το βρούμε», ο Γιάννης δεν απάντησε, συνέχισε απλά να οδηγεί το σκάφος.

Ο φάρος της Ψαθούρας (φωτογραφία: αρχείο Βασίλη Μεντόγιαννη)

Ο φάρος της Ψαθούρας βρίσκεται περίπου 22 ναυτικά μίλια μακριά από το λιμάνι της Στενής Βάλας στο βορειότερο σημείο των Σποράδων και με την ταχύτητα των 17 κόμβων χρειαζόμαστε περίπου μια ώρα και δεκαπέντε λεπτά για να φτάσουμε. Γνωστό ως αρκετά επικίνδυνο σημείο αφού βρίσκεται ακριβώς πάνω στο μάτι του Βορά. Η θάλασσα είναι μπουνάτσα όμως και απολαμβάνουμε την διαδρομή. Μετά από σαράντα πέντε λεπτά διακρίνουμε τον πύργο του φάρου. Με το GPS στο χέρι βάζουμε ρότα για να οδηγηθούμε ακριβώς στο σημείο που μας είχε υποδείξει ο Καπετάνιος. «Εδώ ακριβώς, κράτει» φωνάζω, «βάθος;», «44 μέτρα» μου απαντάει ο Γιάννης, περίεργο σκέφτομαι, σε αυτό ακριβώς το σημείο το βάθος έπρεπε να είναι στα 32 μέτρα, προβληματίζομαι. «Συνέχισε, έως ότου το βυθόμετρο γράψει 32 μέτρα βάθος» του απαντάω. «32, εδώ είμαστε» μου λέει, φουντάρω άγκυρα.

Αφού ασφαλίζουμε το σκάφος ξεκινάμε ετοιμασίες για κατάδυση. Κάτι δεν πάει καλά όμως το νιώθω, παρόλο που το βάθος ήταν 32 μέτρα από την επιφάνεια διακρίνουμε αμυδρά τον πυθμένα. Κανονικά για ένα τέτοιο βάθος δεν θα έπρεπε να διακρίνουμε τίποτα. Μετά τις τελευταίες συνεννοήσεις αρχίζουμε την κάθοδο μας. Φτάνοντας στον πυθμένα τα όργανα μας γράφουν βάθος 19 μέτρα. Κοιταζόμαστε με απορία, πιθανόν να ξέσυρε η άγκυρα και να έχουμε παρασυρθεί σε ρηχότερα νερά, σκέφτομαι. Μετά από περίπου 40 λεπτά κατάδυση και χωρίς να έχουμε συναντήσει τίποτα αναδυόμαστε. Στην επιφάνεια ένα έντονο ρεύμα μας κουράζει αρκετά ώσπου να φτάσουμε στο σκάφος. Δεν καταλαβαίνω, το βυθόμετρο στο σκάφος συνεχίζει να γράφει 32 μέτρα. Η άγκυρα μας δεν έχει κουνηθεί ρούπι, τι συμβαίνει; Ταυτόχρονα αντιλαμβανόμαστε ότι το βυθόμετρο του σκάφους έχει βλάβη και ότι είμαστε αρκετά μακριά από το σημείο που μας είχε υποδείξει ο Καπετάνιος. Σηκώνουμε άγκυρα και σύμφωνα με τις ενδείξεις του GPS επιστρέφουμε πίσω στο πρώτο σημείο. Το γεγονός ότι το στίγμα είναι στο περίπου και μαζί με την απώλεια του βυθόμετρου, μας δημιουργούσε τρομερό πρόβλημα.

«Τι θα κάνουμε;» ρώτησε ο Γιάννης, «θα ποντίσουμε ένα από τα όργανα που έχουμε επάνω μας κατά την διάρκεια της κατάδυσης, το δικό μου κρατάει το μέγιστο βάθος όποτε κάπως έτσι θα προσπαθήσουμε να κάνουμε κάποιες μετρήσεις» απαντάω. Έχοντας χάσει αρκετό χρόνο ο υπολογιστής κατάδυσης γράφει μέγιστο βάθος 34 μέτρα. Φουντάρουμε άγκυρα και ετοιμαζόμαστε να ξαναπέσουμε στη θάλασσα. Το βάθος εκεί ήταν πράγματι 34 μέτρα αλλά λίγο αργότερα βάθαινε απότομα έως τα σαράντα, πράγμα που δεν συμβάδιζε με την περιγραφή του Καπετάνιου. Συνολικά έως τώρα έχουμε κάνει τέσσερις καταδύσεις και δεν έχουμε εντοπίσει τίποτα ακόμα. Η ώρα είναι σχεδόν τρεισήμισι και ο Γιάννης σε μια τελευταία κατάδυση απελπισίας εντοπίζει την καλύπτρα του αεροσκάφους. Αμέσως δένει το μίτο του στην καλύπτρα και αναδύεται αφήνοντας μια μικρή σημαδούρα στην επιφάνεια. Αυτό είναι και το μοναδικό σημείο αναφοράς για αύριο. Η ελπίδα μας αναζωπυρώνεται, «τι έγινε; τι είδες; πες μου», «βρήκα την καλύπτρα και σε μικρή απόσταση τμήμα από το πηδάλιο του αεροπλάνου, νομίζω το κάθετο κινητό», «τίποτα άλλο;» ρωτάω με αγωνιά, «όχι, παράξενο τίποτα άλλο» απαντάει. Σκεφτικοί και συγκρατημένα αισιόδοξοι ξεκινάμε την επιστροφή μας. Ο ήλιος έχει πέσει χαμηλά και κρυώνουμε λίγο.

Το βράδυ στο τραπέζι διηγούμαστε όλη την ιστορία στον Δρόσο. «Δεν μπορεί» μας λέει, «κάπου εκεί θα είναι». Αφού φάγαμε σχεδιάζουμε και οι τρεις μαζί την επόμενη ημέρα. Κανονίζουμε να χωρίσουμε την θαλάσσια περιοχή γύρω από την καλύπτρα σε τέσσερις τομείς. Με κέντρο αναφοράς τη σημαδούρα της καλύπτρας, θα ποντίσουμε σημαδούρες οριοθετώντας τις περιοχές στις οποίες θα καταδυθούμε. Ο Δρόσος σηκώνεται και από την αποθήκη του μας φέρνει ότι χρειαζόμαστε.

Το επόμενα πρωί φορτώνουμε στο σκάφος το τσουβάλι με τα τσαμαδούρια και ξεκούραστοι ξεκινάμε. Ο καιρός παραμένει θαυμάσιος και πολύ γρήγορα είμαστε στο φάρο. Προσεκτικά αρχίζουμε να ποντίζουμε τις σημαδούρες προσέχοντας όσο είναι δυνατόν να ισαπέχουν. Η πρώτη κατάδυση ξεκινάει, τίποτα. Είμαστε αισιόδοξοι όμως και συνεχίζουμε, τέταρτη κατάδυση στη τελευταία σημαδούρα και πάλι τίποτα. Έχω απογοητευτεί, πραγματικά πια πιστεύω ότι δεν θα μπορέσουμε να το βρούμε ποτέ. Η ώρα είναι περίπου δυο το μεσημέρι και δεν ξέρω πια που αλλού να ψάξουμε. Κουρασμένοι και απελπισμένοι με το Γιάννη παραμένουμε αμίλητοι μέσα σε αυτή την όμορφη ερημιά κοιτάζοντας από μακριά τον επιβλητικό φάρο.

Σε μια στιγμή ο Γιάννης μου λέει να ψάξουμε πολύ κοντά από το σημείο της καλύπτρας προς το ρηχότερο σημείο. «Αφού αυτό το περάσαμε και χτες» του απαντάω, «είναι δυνατόν; θα το είχαμε δει αν ήταν εκεί» συνεχίζω. «Εγώ λέω να πάω!» μου απαντάει, «αν έχεις κουράγιο πήγαινε» του λέω, έτσι και αλλιώς μας είχαν απομείνει ακόμα δυο φιάλες γεμάτες. Μετά από λίγο ο Γιάννης φεύγει, μένω να κοιτάω τον φάρο μόνος. Σκέφτομαι ότι ακόμα και αύριο να βρίσκαμε το αεροπλάνο οι μέρες δεν μας βγάζουν να ολοκληρώσουμε την δουλειά μας. Σκέφτομαι ακόμα και πως θα δικαιολογηθώ στο περιοδικό, όταν η σημαδούρα ανάγκης του Γιάννη πετάγεται στην επιφάνεια! Σε πολύ κοντινή απόσταση από το σκάφος, αυτό μπορεί να σημαίνει δυο πράγματα, ή ότι βρέθηκε το αεροπλάνο ή ότι ο Γιάννης έπαθε κάτι. Πριν προλάβω να αντιδράσω ο Γιάννης αναδύεται, «το βρήκα» μου λέει και πανηγυρίζουμε. Με ενθουσιασμό ετοιμάζομε, συναρμολογώ την υποβρύχια φωτογραφική μηχανή, παίρνω επιπλέον φώτα και ξεκινάμε για να δω αυτό που μόνο στη φαντασία μου υπήρχε έως τότε.

Όσα χρόνια και αν περάσουν η πρώτη εικόνα, η πρώτη στιγμή όταν συναντάς ένα ναυάγιο, μένει χαραγμένη στο μυαλό σου για πάντα. Βρισκόμαστε σε βάθος 32 μέτρα όταν ακριβώς μπροστά μας σε σκούρο βραχώδη βυθό, μέσα σε ένα απόκοσμο σκηνικό βρίσκεται σιωπηλό το αεροπλάνο.

Δίπλα από την μια πτέρυγα του αεροσκάφους (φωτογραφία: αρχείο Βασίλη Μεντόγιαννη)

Το σημείο αυτό περιβάλλεται από βράχους δημιουργώντας σχεδόν μια γούβα που στη μέση του βρίσκεται το ναυάγιο. Αυτός πρέπει να είναι και ο λόγος που δεν πρέπει να το είδαμε και νωρίτερα. Από το συγκεκριμένο σημείο πρέπει να περάσαμε κατά επανάληψη ξυστά, τουλάχιστον τρεις φορές. Είμαστε ακριβώς μπροστά από τον θάλαμο διακυβέρνησης και συνεχίζουμε την ερευνά μας. Για το Γιάννη αυτή είναι η δεύτερη κατάδυση με την ίδια φιάλη και έτσι ο αέρας του φτάνει στο τέλος, στερεώνουμε ένα νέο σχοινί στο ναυάγιο για να πέσουμε ακριβώς την επόμενη μέρα και αναδυόμαστε.

Τρίτη συνεχόμενη μέρα σήμερα, αν και ακόμα υπάρχει λίγη κούραση η όρεξη είναι μεγάλη. Από την επιφάνεια ακολουθούμε το σχοινί και καταλήγουμε ακριβώς στο ναυάγιο. Την προηγούμενη το βράδυ είχαμε ήδη συζητήσει τι θα κάνουμε σήμερα. Θα ψάξουμε τον περιβάλλοντα χώρο και το σπουδαιότερο θα εντοπίσουμε το μικρό μεταλλικό ταμπελάκι που έχει χαραγμένο τον αριθμό μητρώου του αεροσκάφους. Με αυτό τον αριθμό θα μπορέσουμε να βρούμε την ταυτότητα του αεροπλάνου και το πλήρωμα. Σύμφωνα με τις οδηγίες που λάβαμε από Γερμανούς ιστορικούς, αυτό πρέπει να βρίσκεται στην δεξιά πλευρά, κάτω ακριβώς από το παράθυρο του πιλότου. Ένα δεύτερο σημείο είναι στη μέση περίπου του πίνακα οργάνων μέσα στο θάλαμο διακυβέρνησης. Η ορατότητα είναι καλή αλλά η συννεφιά μας σκουραίνει αρκετά το μπλε χωρίς να έχουμε το φως που περιμέναμε.

Ότι έχει απομείνει από το πιλοτήριο (φωτογραφία: αρχείο Βασίλη Μεντόγιαννη)

Παράξενο σκέφτομαι, το αεροπλάνο δεν είναι σε τόσο καλή κατάσταση από όσο φανταζόμουνα. Τα φτερά του παραμένουν ακέραια αλλά όλο το τμήμα του ουραίου έχει διαλυθεί σε μικρά κομμάτια. Ο θάλαμος διακυβέρνησης έχει επίσης διαλυθεί, όργανα, ένα κάθισμα του πληρώματος και πολλά αλλά είναι πεσμένα ακριβώς μπροστά. Εφόσον η ρυγχαία δομή του αεροσκάφους έχει διαλυθεί δεν μπορούμε και να εντοπίσουμε το ταμπελάκι, κάποιες προσπάθειες που έγιναν στα μεταλλικά τμήματα που βρέθηκαν δεν έδειξαν τίποτα. Οι δυο κινητήρες που διέθετε το αεροπλάνο είναι πεσμένοι ακριβώς μπροστά από τα φτερά, έλικες και άλλες λεπτομέρειες δεν υπάρχουν. Γεγονός που προκύπτει από τη βίαιη προσθαλάσσωση του.

Ότι σώζεται από το αεροπλάνο, το μέρος του πιλοτηρίου και του ουραίου τμήματος έχουν διαλυθεί (φωτογραφία: αρχείο Βασίλη Μεντόγιαννη)

Ένα πολυβόλο, γεμιστήρες, το πιστόλι των φωτοβολίδων, κάποια όργανα και αλλά αντικείμενα συγκεντρώνονται σε ένα σημείο για να ανελκυστούν λίγο πριν την τελευταία μας κατάδυση.

Ένα πιστόλι φωτοβολίδων (φωτογραφία: αρχείο Βασίλη Μεντόγιαννη)

Ένα οπλοπολυβόλο σμαϊζέρ αμέσως μετά την ανέλκυση του (φωτογραφία: αρχείο Βασίλη Μεντόγιαννη)

Μια λυχνία (φωτογραφία: αρχείο Βασίλη Μεντόγιαννη)

Η πόρπη της ζώνης ασφαλείας (φωτογραφία: αρχείο Βασίλη Μεντόγιαννη)

Επιστρέφοντας το απόγευμα αρκετά κουρασμένοι, σκεφτόμουνα την μαρτυρία του φαροφύλακα και απορούσα. Όλο το πλήρωμα σώθηκε, το αεροπλάνο προσθαλασσώθηκε ομαλά, ο καιρός ήτανε καλός, γιατί το αεροπλάνο είναι σε τόσο κακή κατάσταση;

Συνέντευξη από τον Αγάλλου Γιώργο, Στενή Βάλα 2-6-1996 / Αλόννησος

«Κατά το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο εγώ με το φαροφύλακα πατέρα μου και τη μάνα μου ήμασταν κάτοικοι της Ψαθούρας. Στη περίοδο του πολέμου συνέβησαν δυο περιστατικά που συντάραξαν την ήσυχη και απομονωμένη ζωή μας…

Δεξιά, ο φαροφύλακας Αγάλλος Αγάλλου, φωτογραφία στο Τρίκερι, του Παγασητικού κόλπου (φωτογραφία: αρχείο Βασίλη Μεντόγιαννη)

…  Το πρώτο συνέβη στις 27 Μαΐου του 1942. Ήταν μια ήρεμη νύχτα με ολόγιομο φεγγάρι, όταν ακούσαμε το θόρυβο μηχανής αεροπλάνου πολύ κοντά πάνω από τα κεφάλια μας. Ένα αεροπλάνο έκανε βόλτες γύρω-γύρω από το φάρο. Ο φάρος ήταν κλειστός λόγω πόλεμου κι άναβε μόνο από κυβερνητική διαταγή, αν χρειαζόταν. Από φόβο βομβαρδισμού, γιατί εκείνη την εποχή δεν ήξερες από πού θα σου ‘ρθει, βγήκαμε έξω και κρυφτήκαμε στους θάμνους. Η ώρα ήταν 2:00 τα μεσάνυχτα και ο καιρός μπουνάτσα. Από πάνω μας διαγραφόταν καθαρά ένα μεγάλο αεροπλάνο που έκανε κύκλους. Ξαφνικά η μηχανή έσβησε. Όπως μάθαμε αργότερα, αυτό συνέβη γιατί τελείωσαν τα καύσιμα. Το πολεμικό αεροπλάνο προσθαλασσώθηκε ανοιχτά από την ξερά του Μαΐστρου, διένυσε κάποια απόσταση και μετά βούλιαξε σε άλλο σημείο. Σε αυτό το διάστημα το πλήρωμα του το εγκατέλειψε πολύ γρήγορα με τη σωστική λέμβο. Εγώ με τον πατέρα μου, Αγάλλου Αγάλλο τους φωνάξαμε από την στεριά και τους υποδεικνύαμε το μέρος όπου θα μπορούσαν να βγουν. Μάλιστα ο πατέρας μου επειδή κάπνιζε πήρε κι άναψε αρκετά σπίρτα μαζί και τους καθοδήγησε στο συγκεκριμένο σημείο της ακτής. Όταν βγήκαν έξω τράβηξαν τη λέμβο, μας ευχαρίστησαν και πήγαμε στο φάρο. Εκεί τους ρωτήσαμε αν θέλουν να φανέ, κι αυτοί απάντησαν όχι. Έτρωγαν φρέσκα κρεμμύδια από τον κήπο μας από φόβο μήπως τους δηλητηριάσουμε. Μετά πλύθηκαν ρίχνοντας ο ένας νερό στον άλλο με το γκαζοτενεκέ από τη στέρνα. Στη συνέχεια έπεσαν για ύπνο έχοντας πάντα για φρουρά εναλλάξ έναν από τους τέσσερις τους…

Από αριστερά, Η Ουρανία Αγάλλου κόρη του φαροφύλακα και μητέρα της Φούλας Μέλου, παιδί τότε η Φούλα Μέλου, ο φαροφύλακας Αγάλλος Αγάλλου και η γυναίκα του Μορφούλα (φωτογραφία: αρχείο Βασίλη Μεντόγιαννη)

Την άλλη μέρα το πρωί φοβισμένοι μας ρωτούσαν σε ποιο σημείο βρίσκονταν, αν υπήρχαν παρτιζάνοι και αν μπορούσαν να πάνε να ενωθούν με τους άλλους Γερμανούς. Ένας από το πλήρωμα ήταν Αυστριακός και μίλαγε ιταλικά. Ο πατέρας μου ήξερε την γλώσσα, γιατί είχε υπηρετήσει στο Βασιλικό Ναυτικό. Έτσι μάθαμε και το ιστορικό του αεροπλάνου. Αυτό ήταν βομβαρδιστικό τύπου Γιούνγκερ, με πορεία από Τομπρούκ προς Σικελία. Στο δρόμο του όμως το κυνήγησαν συμμαχικά αεροπλάνα και για να ξεφύγει πήρε πορεία για το Βόρειο Αιγαίο. Πάνω από την Ψαθούρα σώθηκαν τα καύσιμα και το αεροπλάνο προσθαλασσώθηκε. Η λέμβος που χρησιμοποίησαν για να σωθούν αποδείχτηκε για μας θειο δώρο μιας και από το σκληρό καουτσούκ κατασκευάστηκαν πολλά ζευγάρια αυτοσχέδια παπούτσια, τόσο για μας όσο και για τους συγγενείς. Αφού κατάφερα και τους συγχρόνισα να κωπηλατούν με τη μικρή βαρκούλα, (το μόνο μέσω διαφυγής από το απομακρυσμένο νησί) και ευνοούμενοι και της ανοιξιάτικης μπουνάτσας, τους μετέφερα στο μοναστήρι της Κυρα Παναγιάς. Εκεί τους φιλοξένησαν οι καλόγεροι ο Βενιαμίν και ο Αθανάσιος που φοβήθηκαν, γιατί είχαν κλέψει και βουλιάξει ένα πλοίο.

Την επόμενη μέρα φτάσαμε στην Αλόννησο. Εκεί τους φιλοξένησε ο γιατρός Τσουκανάς και την άλλη μέρα περάσαμε κωπηλατώντας στη Σκιάθο, όπου εκεί πια το πλήρωμα ενώθηκε με την γερμανική φρουρά. Ο ένας από αυτούς, υποχρεωμένος από την συμπαράσταση της οικογένειας μου κι εμένα, μου έδωσε μια φωτογραφία του, όπου έγραψε κάτι από πίσω. Όταν αργότερα με πιάσανε οι γερμανοί σε μια σαρωτική επιχείρηση στις Βόρειες Σποράδες έδειξα αυτή την φωτογραφία στον υπεύθυνο αιχμαλωσίας και σώθηκα. Αυτός βλέποντας την φωτογραφία στάθηκε προσοχή»
(Ο Γιώργος Αγάλλου γεννηθείς το 1916 τότε ήταν 26 χρονών)

«Οι φίλοι μου σφουγγαράδες Γιώργος Δροσάκης από την Αλόννησο και Λευτέρης Γλυνάτσης από την Κάλυμνο ανακάλυψαν το αεροπλάνο σε βάθος 30 μέτρων. Το αεροσκάφος είχε βουλιάξει αρκετά μακριά από το σημείο προσθαλάσσωσης του. Η κατάσταση του είναι σε γενικές γραμμές καλή, εκτός από ορισμένα τμήματα του που έχουν αποκολληθεί και είναι διάσπαρτα στο χώρο…». Από το βιβλίο του Κώστα Μαυρίκη «Άνω Μαγνήτων Νήσοι», Αλόννησος 1997

Το γεγονός ότι διασώθηκε ολόκληρο το πλήρωμα επιβεβαιώνει ότι ο χώρος διακυβέρνησης διατηρήθηκε και μετά την προσθαλάσσωση. Τώρα ο λόγος που το αεροπλάνο βρίσκεται σήμερα σε αυτήν την κατάσταση παραμένει ακόμα ανεξήγητος. Η υπόθεση ότι τα αεροσκάφος παρασύρθηκε και καταστράφηκε από δίχτυα δεν ισχύει γιατί λόγω της μορφολογίας του βυθού, οι ψαράδες δεν “τραβάνε” εκεί. Να συνέβη από ψάρεμα με δυναμίτη είναι ένα μικρό ενδεχόμενο, αλλά λόγω του βάθους (32 μέτρα), προκύπτει σχεδόν αδύνατο. Θα μπορούσε να υποστεί πιέσεις αλλά μόνο από βόμβα βυθού, αν και πάλι το ουραίο τμήμα δείχνει να διαλύθηκε από πρόσκρουση. Το γεγονός έντονης θαλασσοταραχής ή υποβρύχιων ρευμάτων είναι και αυτό μια υπόθεση, αφού το εν λόγω σημείο το πιάνει πολύ ο καιρός.

Αντικείμενα βρίσκονται διάσπαρτα παντού στον ευρύτερο χώρο του ναυαγίου (φωτογραφία: αρχείο Βασίλη Μεντόγιαννη)

Την επόμενη μέρα θα φεύγαμε. Παραδώσαμε το σκάφος, ευχαριστήσαμε, το Δρόσο και αφού του υποσχέθηκα ότι θα επιστρέψουμε για διακοπές μπήκαμε στο πλοίο. Σχεδόν αμέσως μετά την επιστροφή μας πρέπει να παραδώσουμε τα ευρήματα στην Πολεμική Αεροπορία για την διαδικασία της συντήρησης τους. Ο χρόνος αντιδρά αρνητικά όσο αυτά στεγνώνουν στην επιφάνεια. Ο σμηναγός Γιάννης Καραντάνης, διευθυντής υποστήριξης και συντήρησης του μουσείου της Πολεμικής Αεροπορίας, μας υποδέχεται και συμπληρώνει τα κατάλληλα χαρτιά για την παραλαβή των αντικείμενων. «Ένα πολυβόλο σμάϊζερ, έξη γεμιστήρες, ένα πιστόλι σωστικών φωτοβολίδων, τέσσερα όργανα από το κόκπιτ, σφαίρες, μια πόρπη από ζώνη ασφαλείας του πληρώματος, μια λυχνία ασυρμάτου και μια φωτοβολίδα, αυτά είναι όλα, θα τα παραδώσω αμέσως στο συνεργείο συντήρησης και αποκατάστασης, θα σας ενημερώσω μόλις έχω νέα» μας είπε.

Από τα πλοίο με απασχολούσε ήδη το θέμα της ταυτότητας του αεροπλάνου. Ευτυχώς έχουμε την ακριβή ημερομηνία της πτώσης και αυτό σε συνδυασμό με τον τύπο του αεροπλάνου, έδινε πολλές ελπίδες για να μπορέσουμε να βρούμε το μητρώο του. Αφού έστειλα τα σχετικά ηλεκτρονικά γράμματα με όλες τις πληροφορίες που είχαμε συγκεντρώσει, δεν μπορούμε παρά να περιμένουμε τις απαντήσεις τους. Εντωμεταξύ επισκεφτήκαμε την Υπηρεσία Φάρων του Πολεμικού Ναυτικού ζητώντας στοιχεία για το φάρο και τον φαροφύλακα της εποχής εκείνης. Από την υπηρεσία βρίσκουμε το μητρώο του φαροφύλακα, αλλά το ημερολόγιο του φάρου και οι αναφορές του φαροφύλακα δεν υπάρχουν. Όπως μας πληροφορεί ο υποπλοίαρχος Πατσόπουλος Δημήτρης, τα αρχεία από την εποχή εκείνη ή χάθηκαν ή ακόμα λόγω του πολέμου δεν γράφτηκαν ποτέ. Συνεχίζουμε όμως και μετά από μια σειρά τηλεφωνημάτων εντοπίζουμε στην Ερμιόνη την κα Μέλου Φούλα, εγγονή του τότε Φαροφύλακα. Μας δείχνει παλιές φωτογραφίες και μας φέρνει ένα πιρούνι που άνηκε στο πλήρωμα. Απίστευτο σκέφτομαι, ένα γερμανικό αεροπλάνο στο φάρο της Ψαθούρας, μια οικογένεια στην Αλόννησο και τώρα ένα πιρούνι στην Ερμιόνη. Ένα πιρούνι που επιβεβαιώνει πάλι ένα πλήρωμα που είχαμε μόνο στη φαντασία μας.

Η Ουρανία Αγάλλου, σήμερα στο Πόρτο Χέλι (φωτογραφία: αρχείο Βασίλη Μεντόγιαννη)

Η φαντασία μου τρέχει και αδημονώ να διαβάσω τα μηνύματα μου, περιμένω νέα για το πλήρωμα. Είμαι σχεδόν σίγουρος πως θα μου απαντήσουν ότι ακόμα δεν γνωρίζουν τίποτα και πως ψάχνουνε. Το πρώτο μήνυμα είναι από τον Dave McDonald από τη Νέα Ζηλανδία ειδήμονα σε θέματα αεροπορικής ιστορίας, ο οποίος με μια μόνο φράση, μου λέει πως το αεροπλάνο μας φαίνεται να είναι το Ju-88 A-4, με αριθμό παραγωγής WNr. 140225 και διακριτικά Β3+ΜΗ. Άνηκε στην μοίρα 1.KG 54, με κυβερνήτη τον σμηναγό Hasso Holst.

Μοντέλο 3D Junkers-88 G-7a (φωτογραφία: αρχείο Βασίλη Μεντόγιαννη)

Του απαντάω αμέσως και τον ρωτάω αν υπάρχει δυνατότητα να έχουμε περισσότερες λεπτομέρειες, αν μπορούμε να βρούμε το πλήρωμα σήμερα;
Παράλληλα ένα δεύτερο μήνυμα από τον συνεργάτη μας στη Γερμανία ιστορικό Peter Schenk επιβεβαιώνει τα ίδια στοιχεία. Μετά από δυο μέρες ο Peter μας ενημερώνει από το βιβλίο του Radke σχετικά για την Αεροπορική Μοίρα KG 54, όλα τα στοιχεία είναι από τα γνήσια ημερολόγια της Luftwaffe:

«στις 26 Μαΐου του 1942, εννέα Junkers-88 απογειώνονται από το αεροδρόμιο της Ελευσίνας στις 14:00 το μεσημέρι, με σκοπό να βομβαρδίσουν τα αεροδρόμια του Gambut και Abiar Zaid. Αμέσως μετά θα χτυπάγανε φάλαγγες φορτηγών που μετέφεραν πολεμοφόδια. Μετά από τον ανεφοδιασμό τους στο Τυμπάκιο της Κρήτης, πέντε από αυτά θα απογειώνονταν ξανά για μία ακόμα αποστολή, με σκοπό να βομβαρδίσουν φάλαγγα με φορτηγά στο δρόμο Bardia – Tobruk, περίπου στις 19:50. Από την πρώτη Μοίρα το πλήρωμα του σμηναγού Holst με το αεροπλάνο Β3+ΜΗ, ανέφερε πως πρέπει να προσθαλασσωθεί αφού θα έμενε από καύσιμα. Η επικοινωνία κόπηκε απότομα, περαιτέρω πληροφορίες δεν υπάρχουν.»

«Στις 28 Μαΐου μια αναφορά από το αγνοούμενο πλήρωμα καταφθάνει, ενημερώνει πως είναι καλά και πως βρίσκεται στο δρόμο για την επιστροφή του στη Μοίρα

«Στις 30 Μαΐου το πλήρωμα καταφθάνει στο αεροδρόμιο της Ελευσίνας. Αναφέρει πως μετά από βλάβη στην πυξίδα του αεροσκάφους, ενώ επέστρεφαν από την αποστολή τους στην Αφρική, έχασαν το αεροδρόμιο της Ελευσίνας. Μετά από πολλές ώρες πτήσης τελείωσαν τα καύσιμα και προσθαλασσώθηκαν στις 27 Μαΐου ώρα 01:02 τα μεσάνυχτα, κοντά στη νησίδα Ψαθούρα (Βόρειες Σποράδες). Τα αεροπλάνο βυθίστηκε αλλά το πλήρωμα χρησιμοποιώντας την φουσκωτή σωστική λέμβο έφτασε στη νησίδα και σώθηκε.»

Junkers-88, που έχουν απογειωθεί από το αεροδρόμιο της Ελευσίνας (φωτογραφία: αρχείο Βασίλη Μεντόγιαννη)

Η έρευνα όμως συνεχίζεται με γοργούς ρυθμούς, νέα στοιχεία καταφθάνουν καθημερινά. Η Αεροπορική Μοίρα ΚG 54, εγκαταστάθηκε για πρώτη φορά το 1941 στην Ιταλία, από εκεί πήρε απόσπαση για το αεροδρόμιο της Ελευσίνας και από εκεί αποσπάστηκε ξανά για το αεροδρόμιο της Κρήτης. Επέστρεψε στην Ιταλία στις 21 Ιουλίου του 1942. Παρόλα αυτά κανένα επιπλέον στοιχείο δεν βρίσκουμε για το υπόλοιπο πλήρωμα του αεροπλάνου, τον βομβαρδιστή Joachim Elsasser, τον ασυρματιστή Gerhard Richter και τον πολυβολητή Alfred John. Όλες μας οι προσπάθειες έχουν επικεντρωθεί στο να μπορέσουμε να βρούμε κάποιον από αυτούς εν ζωή, ώσπου ένα μήνυμα μας υπενθυμίζει την αγριότητα του πολέμου:

«Στις 14 Οκτωβρίου του 1942, σε μια αποστολή στο Hal Far της Μάλτας το επόμενο αεροπλάνο του Holst κατερρίφθη, κατέπεσε στη θάλασσα και όλο το υπόλοιπο πλήρωμα χάθηκε.»

Μοναδικός επιζών ο κυβερνήτης Holst. Οι προσπάθειες μέσω του Freiburg (Υπηρεσία Γερμανικών Αρχείων) και των τηλεφωνικών καταλόγων της Γερμανίας για να τον εντοπίσουμε δεν απέδωσαν. Σε τελευταία μας επικοινωνία με τον Βέλγο Philn Mertens, ειδικό στα αεροσκάφη Junkers, μας είπε ότι είναι πάρα πολύ δύσκολο να τον βρούμε. Μας έφερε όμως σε επαφή με τρεις γερμανούς βετεράνους πιλότους οι οποίοι όταν τους διηγηθήκαμε την ιστορία μας απάντησαν ότι θα κάνουν ότι είναι δυνατό να μας βοηθήσουν. Έως σήμερα το τελευταίο μήνυμα που έλαβα γράφει πως οι βετεράνοι στην Γερμανία θα δημοσιεύσουν ανακοίνωση στο ειδικό περιοδικό για βετεράνους, το Jagger Blatt, ζητώντας όποια πληροφορία είναι διαθέσιμη για τον σμηναγό Hasso Holst. Το περιοδικό θα κυκλοφορήσει ξανά τον Ιούνιο και η κυκλοφορία του φτάνει έως και την Αυστραλία! Ο χρόνος θα δείξει και η μοίρα θα αποφασίσει αν είναι γραφτό να μάθει ο Hasso Holst πως σήμερα, εξήντα τρία χρόνια μετά, το αεροπλάνο του βρέθηκε…

Διαδικασία Συντήρησης

(του Πρίντεζη Δημήτρη, ανθυποσμηναγού της Πολεμικής Αεροπορίας)

Σύμφωνα με τα εγχειρίδια της Πολεμικής Αεροπορίας και της F.A.A. (Federal Aviation Administration), μπορούμε να καθαρίσουμε αεροπορικά μέταλλα, αλουμίνιο, ατσάλι και χάλυβες υψηλής αντοχής, με διαλύματα οξέων. Τα διαλύματα αυτά αποτελούνται από φωσφορικό και θειικό οξύ. Ανάλογα τώρα με την κατάσταση των μετάλλων και του καθαρισμού που θέλουμε να επιτύχουμε, διαμορφώνουμε και την περιεκτικότητα των οξέων στο μίγμα.

Προετοιμασία των χημικών συντήρησης (φωτογραφία: αρχείο Βασίλη Μεντόγιαννη)

Το φωσφορικό οξύ έχει μια ιδιότητα να προκαλεί φωσφάτωση στο μέταλλο και να του δημιουργεί ένα προστατευτικό φιλμ επικάλυψης, το οποίο σταθεροποιεί και προστατεύει το μέταλλο από μελλοντική διάβρωση. Το θειικό οξύ αφαιρεί την οξείδωση και αντιδρά με το άλας. Δηλαδή το θειικό οξύ δίνει την ενέργεια του στο άλας και το άλας στο θειικό οξύ. Με τον τρόπο αυτό αλληλοεξουδετερώνονται και αν θέλουμε να συνεχίσουμε την διαδικασία πρέπει να αντικαταστήσουμε το μίγμα με καινούργιο. Στην περίπτωση μας τώρα που έχουμε μεγάλη ποσότητα σε άλας και σε θαλάσσιες επικαθήσεις, λόγω της μακρόχρονης παραμονής τους στη θάλασσα, θα αυξήσουμε την περιεκτικότητα του διαλύματος σε 20% φωσφορικό οξύ και 5% θειικό. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα να είναι περισσότερο δραστικό το μείγμα και να επηρεάζει ταχύτητα το άλας. Βέβαια σε αυτή την περιεκτικότητα υπάρχει και το ενδεχόμενο να παρουσιαστεί μια μικρή αλλοίωση της επιφάνειας των μετάλλων. Για να μειώσουμε την πιθανότητα αυτή προσέχουμε και δεν αφήνουμε το αντικείμενο να παραμείνει παραπάνω από 7 λεπτά εντός του μείγματος.
Ελέγχουμε, ξεπλένουμε το αντικείμενο με καθαρό νερό και επαναλαμβάνουμε ξανά τη διαδικασία έως όπου πετύχουμε το επιθυμητό αποτέλεσμα. Βοηθάμε επίσης το αντικείμενο και με μηχανική κατεργασία, δηλαδή χρησιμοποιώντας συρματόβουρτσα μαλακιά ή σκληρή, σπάτουλα αν είναι επίπεδη η επιφάνεια και υδροβολή για να αποκολλήσουμε προσεκτικά μεγάλα τμήματα της στρειδώνας.

Σφαίρα αμέσως , μετά την συντήρηση της (φωτογραφία: αρχείο Βασίλη Μεντόγιαννη)

Η πόρπη της ζώνης μετά την συντήρηση της σε πολύ καλή κατάσταση (φωτογραφία: αρχείο Βασίλη Μεντόγιαννη)

Το πιστόλι φωτοβολίδων και μια φωτοβολίδα, μετά την ολοκλήρωση της συντήρησης τους (φωτογραφία: αρχείο Βασίλη Μεντόγιαννη)

Εφόσον το αποτέλεσμα είναι πλέον το γυμνό καθαρό μέταλλο, η επόμενη διαδικασία είναι η επάλειψη τους με κερί ή αντιδιαβρωτικό λάδι και τέλος η παραμονή τους σε σταθερές συνθήκες (θερμοκρασία, υγρασία).

Το αστέρι της Luftwaffe

Το Ju-88 υπήρξε ένα από τα καλύτερα αεροσκάφη της γερμανικής πολεμικής αεροπορίας κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Αναπτύχθηκε αρχικά ως βομβαρδιστικό και στη συνέχει εξελίχθηκε για την κάλυψη πληθώρας αποστολών, όπως αναγνώριση, νυχτερινή καταδίωξη, εγγύς υποστήριξη, προσβολή θαλάσσιων στόχων και μεταφορά εφοδίων. Προς το τέλος του πόλεμου χρησιμοποιήθηκε και ως ιπτάμενη βόμβα. Με εξαίρεση την κλειστή αερομαχία το Ju-88 χρησιμοποιήθηκε για την εκτέλεση ακόμα και των πιο δύσκολων αποστολών σε όλα τα μέτωπα του πολέμου.

Πετούσε με δυο δωδεκακύλινδρους εν σειρά κινητήρες, έναν σε κάθε πτέρυγα (Junkers Jumo), ήταν επανδρωμένο με τετραμελές πλήρωμα, ένα πιλότο, ένα βομβαρδιστή, ένα μηχανικό – πολυβολητή και έναν ασυρματιστή – πολυβολητή. Εξοπλισμένο με τέσσερα πολυβόλα (αναλόγως την έκδοση) και με ικανότητα μεταφοράς 2.000 κιλών σε βόμβες. Άνοιγμα φτερών 20 μέτρα και μήκος ατράκτου 14,40 μέτρα, μπορούσε να αναπτύξει τη μέγιστη ταχύτητα των 470 χιλιόμετρων την ώρα.

Η θέση του μπροστινού πολυβολητή σε Junkers-88 (φωτογραφία: αρχείο Βασίλη Μεντόγιαννη)

Το πρώτο Ju-88 παραγωγής πέταξε στις 7 Σεπτεμβρίου του 1939 και μέχρι τα τέλη του έτους είχαν κατασκευαστεί συνολικά 69 αεροσκάφη. Η συνολική παραγωγή του έφτασε τα 14.780 αεροσκάφη, στα οποία συμπεριλαμβάνονται και τα 104 πρωτότυπα. Τα 10.774 ήταν εκδόσεις βομβαρδισμού / αναγνώρισης και τα υπόλοιπα μαχητικά. Τα νυχτερινά μαχητικά κατάστρεψαν περισσότερα συμμαχικά βομβαρδίστηκα από όσα όλα τα υπόλοιπα γερμανικά αεροσκάφη συνολικά. Αν και σχεδιάστηκε ως ταχύ βομβαρδιστικό, στη συνεχεία εξελίχθηκε για την εκτέλεση μιας σειράς αποστολών. Ήταν ένα από τα πολυτιμότερα αεροπλάνα της Luftwaffe, κατά την διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Έδρασε σε όλα τα θέατρα επιχειρήσεων με μεγάλη επιτυχία, ήταν ένα αξιόπιστο αεροσκάφος. Υπήρξε δε ο μακρινός προγονός των σημερινών αεροσκαφών πολλαπλών ρόλων.

Για τις επιχειρήσεις στα Βαλκάνια διατέθηκε ο 4ος Αεροπορικός Στόλος με 1.200 περίπου αεροσκάφη. Η ΙΙΙ/KG30, πραγματοποίησε πολλές επιδρομές στον ελληνικό χώρο υπό το 8ο Αεροπορικό Σώμα. Η Σμηναρχία είχε αρκετές επιτυχίες εναντίον του Βρετανικού Ναυτικού στην Κρήτη και στη Βόρεια Αφρική. Η πτέρυγα Lehrgeschwader 1 ήταν η βασική μονάδα στη Μεσόγειο θάλασσα μέχρι το 1944.

Βιβλιογραφία: Αεροπορική Ιστορία, Γιάννης Βαρσαμής

Ψαθούρα

Η βορειότερη νησίδα των Βόρειων Σποράδων, η Ψαθούρα, με έκταση 771 στρέμματα. Πεδινή καθώς είναι με υψόμετρο 14 μέτρα στα βόρεια, διαθέτει φάρο από το 1895 με πύργο ύψους 25 μέτρων. Κοντά στον οποίο υψώνεται μεγάλος ξύλινος σταυρός που διακρίνεται από μακριά και σηματοδοτεί το μνημείο του Γεώργιου Φωτόπουλου, αρχιμουσικού του Ελληνικού Ναυτικού, που αποσύρθηκε στην νησίδα μετά την αποστρατεία του.

Ένα φιλέτο γης, στη μέση του πουθενά, ο φάρος της Ψαθούρας (φωτογραφία: αρχείο Βασίλη Μεντόγιαννη)

Μερικοί ερευνητές ταυτίζουν το νησί με την αρχαία Ευδημία. Στο έδαφος του υπάρχουν πολλά μάρμαρα που προέρχονται από αρχαία κτίσματα και μαρτυρούν ότι στην αρχαιότητα ήταν κατοικημένο. Κοντά στην Ψαθούρα υπάρχει υποθαλάσσιο σβησμένο ηφαίστειο. Όπως σημειώνει ο Σαμψών το νότιο μέρος του νησιού έχει υποστεί καθίζηση, γιατί διακρίνονται μέσα στη θάλασσα ερείπια σπιτιών και χονδροειδή αγγεία. Στους περιηγητές είναι γνωστή ως Larsura, Arsura, L’ Arsura, Laazar, I. Plane και I. Plane – Arsura.

Αριθμός Ελληνικού Φαροδείκτη (ΑΕΦ) 6160

Κυκλικός πύργος ύψους 25 μέτρων με οικία φαροφυλάκων. Με εστιακό ύψος 40 μέτρων, ο φάρος πρωτο λειτούργησε το 1895 με πηγή ενέργειας το πετρέλαιο, με χαρακτηριστικό σταθερό λευκό και φωτοβολία 19 ναυτικά μίλια.

Ο φάρος της Ψαθούρας (φωτογραφία: αρχείο Βασίλη Μεντόγιαννη)

Είχε ανεγερθεί από την γαλλική εταιρεία ADMINISTRATION CENERALE DES PHARES DE L EMPIRE OTTOMAN, για λογαριασμό της Οθωμανικής αυτοκρατορίας. Μαζί με αυτόν και άλλους 31 φάρους, τους πήραμε από τους Τούρκους μαζί με της ανακτηθείσες περιοχές.
Κατά την διάρκεια του Β’ Παγκόσμιου Πολέμου παρέμεινε σβηστός και στα πλαίσια ανασυγκρότησης του Φαρικού Δικτύου, επαναλειτούργησε το 1945 με πηγή ενέργειας το πετρέλαιο. Το 1987 αντικαταστάθηκαν τα μηχανήματα πετρελαίου, ο φάρος αυτοματοποιήθηκε και λειτουργεί ως ηλιακός, με χαρακτηριστικό μια λευκή αναλαμπή ανά 10 δευτερόλεπτα. Η φωτοβολία του σήμερα φτάνει τα 17 ναυτικά μίλια.

Πληροφορίες: Πολεμικό Ναυτικό / Υπηρεσία Φαρών

Author: Kimon Papadimitriou

Kimon Papadimitriou, Dr Ing Rural and Surveying Engineering, is member of Laboratory Training Staff at the School of Rural and Surveying Engineering, Faculty of Engineering, Aristotle University of Thessaloniki. In 2015 he developed the PADI Underwater Survey Diver distinctive specialty training course. Subsequently, he was certified to teach the Wreck Detective training course.