KATHLEEN

Την άνοιξη του 1960 το φορτηγό πλοίο ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ λόγω κακής ορατότητας προσάραξε στην νότια ακτή του ακρωτηρίου. Έχοντας βρεθεί στο ξεκίνημα της ζωής του στους αντίποδες της σημερινής του θέσης, έφτασε στις ελληνικές θάλασσες στις αρχές του προηγούμενου αιώνα, γλιτώνοντας κατόπιν από την αναγκαστική διάλυση αλλά και από τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, για να καταλήξει τελικά, μετά από 91 χρόνια ταξιδιών, στο Ποσείδι. Αξίζει να σημειωθεί ότι το πλοίο είχε κατασκευαστεί την ίδια σχεδόν εποχή με τον φάρο που βρίσκεται εκεί για να σηματοδοτεί την είσοδο στον Θερμαϊκό κόλπο.

Τον Απρίλιο του 1869, στα Laird Brothers Shipyards του Birkenhead, ναυπηγείται το ατμοκίνητο ιστιοφόρο γιοτ KATHLEEN για λογαριασμό του Fitzwilliams, 6ου Earl του Downshire.

Το οικόσημο του οίκου Fitzwilliams (Πηγή: en.wikipedia.org)

 

Στο βρετανικό σύστημα τιμών (British Honours System) ο τίτλος Earl, αντίστοιχος του ευρωπαϊκού κόμη, αναφέρεται σε αριστοκράτες στους οποίους έχουν εκχωρηθεί από τη Βασίλισσα της Αγγλίας μεγάλες εκτάσεις γης.

Πηγή: www.picturesheffield.com

 

Τα ναυπηγεία των αδελφών Laird ξεκίνησαν την επιχειρηματική τους δραστηριότητα ως κατασκευαστές λεβήτων, γρήγορα όμως συνειδητοποίησαν πως οι τεχνικές κατασκευής τους μπορούσαν να εφαρμοσθούν στη ναυπηγική. Αυτή η τεχνογνωσία, στην κατεργασία και διαμόρφωση του χάλυβα, τούς βοήθησε να είναι ανάμεσα στους παγκοσμίως πρωτοπόρους ναυπηγούς μεταλλικών πλοίων. Μία από τις καινοτομίες που εισήγαγαν πρώτοι στην ναυπηγική ήταν και οι εγκάρσιες φρακτές στη δομή του πλοίου, οι γνωστότεροι μπουλμέδες. Η κατασκευή με μπουλμέδες βοηθάει στη δομική ακαμψία του πλοίου, καθώς και στην στεγανοποίηση του κάθε διαμερίσματος σε περίπτωση εισροής υδάτων.

Το 1868 ο R.R. Bevis, μέλος του διοικητικού συμβουλίου των ναυπηγείων, πατεντάρει την έλικα μεταβλητού βήματος.

 

 

Η πατέντα του R.R. Bevis (Πηγή: patents.google.com)

 

Η διάταξη αυτή εγκαθίσταται για πρώτη φορά στο KATHLEEN και επιτρέπει στα ιστιοφόρα ατμόπλοια, όταν κινούνται με τα ιστία, να πτερώνουν την έλικα, η οποία, όταν δεν περιστρέφεται με την μηχανή, δημιουργεί μεγάλη οπισθέλκουσα με αποτέλεσμα τη μείωση της ταχύτητας. Αντίστοιχα, όταν το ατμόπλοιο κινείται με τα ιστία αλλά και την μηχανή, επιτρέπει τη γωνία της έλικας να είναι η βέλτιστη, ώστε να αναπτύσσεται η μέγιστη ταχύτητα.

Η φωτογραφία με την σημείωση της πατέντας, όπως εγκαταστάθηκε στο γιοτ KATLEEN (Πηγή: www.gracesguide.co.uk)

 

To KATHLEEN εντάχθηκε στο στόλο του Royal Yacht Squadron, του ιστιοπλοϊκού ομίλου με το μεγαλύτερο κύρος παγκοσμίως, στο οποίο ο Fitzwilliams διετέλεσε μέλος μέχρι το 1902, έτος κατά το οποίο απεβίωσε.

Άρθρο της Otago Witness της Νέας Ζηλανδίας για το Kathleen και την καινοτομία της πατέντας (Πηγή : paperspast.natlib.govt.nz)

 

To Kathleen στη Σκωτία (Πηγή: The Greenock Telegraph and Clyde shipping Gazete 23/8/1898)

 

Απόσπασμα από το βιβλίο “From the Romans to the Railways: The Fate of Antiquities in Asia Minor”, στο οποίο ο Fitzwilliams αναφέρεται ως Μαρκήσιος του Downshire κατά την επίσκεψή του στη Σμύρνη

 

Το Kathleen το 1902, μετά τοv θάνατο του 6ου Fitzwilliams, περνάει στον 7ο, ο οποίος εκλέγεται στο Royal Yacht Club την ίδια χρονιά και το διατηρεί στο στόλο του μέχρι το 1910.

To 1911 αγοράζεται από τον H. D. Mann-Thomson, ο οποίος το χρησιμοποιεί ως γιοτ στα διάφορα κλαμπ στα οποία ήταν μέλος μέχρι και το θάνατό του το 1917. Από το 1917 έως το 1919, κατά την διάρκεια του Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο, το Kathleen «δανείζεται» από τον υιό Thomson στο Αγγλικό Πολεμικό Ναυτικό για τις ανάγκες του πολέμου και χρησιμοποιείται αρχικά ως ενδιαίτημα και αργότερα ως ρυμουλκό.

To Νοέμβριο του 1919 η θαλαμηγός KATHLEEN αποκτήθηκε από τον Ελευθέριο Βελιώτη και τον Γ. Ζαρίφη. Η «Ατμοπλοΐα Ε. Βελιώτη» διέθετε πλέον τρία πλοία στην ακτοπλοΐα, το ΜΑΡΙΑ ΒΕΛΙΩΤΗ, το ΠΑΝΑΓΗΣ και το νεοαποκτηθέν σκάφος, που πήρε το όνομα ΙΩΑΝΝΑ. Το 187 κ.ο.χ. πλοίο νηολογήθηκε στον Πειραιά (με αύξοντα αριθμό 381) και μετά τις απαραίτητες μετατροπές δρομολογήθηκε στην γραμμή Πειραιάς-Πάτρα-Ζάκυνθος-Κεφαλονιά. Τον ίδιο χρόνο το ΙΩΑΝΝΑ μεταφέρθηκε στη γραμμή του Αργοσαρωνικού, συνδέοντας τον Πειραιά με τα νησιά του Σαρωνικού και τα λιμάνια του Αργολικού κόλπου, δηλαδή την Ερμιόνη, το Ναύπλιο, το Άστρος και το Λεωνίδιο.

Τα πλοία που ταξίδευαν στην ακτοπλοΐα την εποχή εκείνη ήταν συνήθως μετασκευές από θαλαμηγούς ξένων ευγενών ή κροίσων, καθώς και υπερήλικα επιβατηγά. Ο ανταγωνισμός μεταξύ των πολλών οικογενειακών εταιριών οδηγούσε σε εξοντωτικούς πολέμους τιμών, με αποτέλεσμα τα έσοδα να μην επαρκούν για την άρτια συντήρηση των σκαφών. Πολλές εταιρίες οδηγήθηκαν στη χρεωκοπία, ενώ συχνές ήταν οι αναφορές για αναξιόπλοα πλοία. Το ΙΩΑΝΝΑ καθιερώθηκε για σχεδόν δύο δεκαετίες στη γραμμή του Αργοσαρωνικού και αγαπήθηκε από τους ταξιδιώτες. Φαίνεται ότι οι ιδιοκτήτες του δεν σταμάτησαν να επενδύουν στο σκάφος και οι επιβάτες το προτιμούσαν. Το 1925 το ΙΩΑΝΝΑ πουλήθηκε στον Γεώργιο Τρίπο, κάτοικο Μεγάρων, ενώ δύο χρόνια αργότερα το μεγαλύτερο ποσοστό επί της ιδιοκτησίας του σκάφους περιήλθε στον Ιωάννη Τρίπο.

Η οικονομική κρίση στο τέλος της δεκαετίας του ‘20 επιβάρυνε την κατάσταση και ώθησε το 1928 ορισμένες εταιρίες στη συγχώνευση των στόλων τους στην «Ακτοπλοΐα της Ελλάδος» προκειμένου να αντιμετωπίσουν τις δυσκολίες και να εξυγιανθεί το επιχειρηματικό περιβάλλον. Η οικογένεια Τρίπου δεν συμμετείχε στο εγχείρημα και συνέχισε ανεξάρτητη τη δράση της.

Δύο δημοφιλή επιβατηγά του Σαρωνικού: Το ΙΩΑΝΝΑ (αριστερά) και το ΥΔΡΑ (δεξιά)

 

To 1931 η Διεύθυνση Εμπορικού Ναυτικού αποφάσισε να προχωρήσει σε ένα πρόγραμμα ανανέωσης του γηρασμένου ακτοπλοϊκού στόλου θέτοντας το ηλικιακό όριο των πενήντα ετών στα ακτοπλοϊκά επιβατηγά πλοία. Εικοσιένα υπερήλικα σκάφη αποφασίστηκε να αχρηστευθούν, δηλαδή να αποσυρθούν από την ενεργό δράση και να παροπλιστούν. Σύμφωνα με την ηλικία του, το 62χρονο ΙΩΑΝΝΑ θα έπρεπε να σταματήσει τους πλόες την 1η Ιανουαρίου 1932. Τα αχρηστευθέντα πλοία περιήλθαν στο Ταμείο Εκκαθαρίσεως Επιβατηγού Στόλου (Τ.Ε.Ε.Σ.) και σταδιακά εκποιήθηκαν για διάλυση. Η διαδικασία αυτή αποδείχτηκε χρονοβόρα και αρκετά από τα πλοία παρέμειναν παροπλισμένα στα Αμπελάκια της Σαλαμίνας για σειρά ετών. Το ΙΩΑΝΝΑ εκποιήθηκε το 1934 από το Τ.Ε.Ε.Σ. στην εταιρία Δ. & Α. Ν. Σταυριανός υπό τον όρο να διαλυθεί στην Ελλάδα και το προϊόν της διάλυσης να «βιομηχανοποιηθεί επίσης εν Ελλάδι». Οι εργασίες διάλυσης για κάποιον λόγο προχώρησαν με αργό ρυθμό ή διακόπηκαν. Πιθανότατα οι διαλυτές είχαν ήδη αφαιρέσει τις υπερκατασκευές και τα καταστρώματα, που ήταν κατασκευασμένα από ξυλεία και πωλούνταν σε μαραγκούς. Σίγουρα είχαν αφαιρέσει τις μηχανές και τα πολύτιμα μέταλλα που υπήρχαν στο μηχανοστάσιο. Έτσι, όταν ξέσπασε ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος απέμενε μόνο το σκαρί του σκάφους. Ωστόσο, το σκάφος διεγράφη τον Ιανουάριο του 1940 από το νηολόγιο Πειραιώς με την αιτιολογία «διαλυθέν εξ’ ολοκλήρου». Παρά τις ανάγκες των κατακτητών για πρώτες ύλες, το σκαρί παρέμεινε ανέπαφο κατά τη διάρκεια της Κατοχής. Το 1945 αποκτήθηκε από τον Ι. Βενετσιάνο, μετονομάστηκε σε ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ και μετατράπηκε σε φορτηγίδα εγγραφόμενο στο νηολόγιο φορτηγίδων Πειραιώς με αύξοντα αριθμό 1653.

Μετά την απελευθέρωση η χώρα αντιμετώπιζε οξύτατο πρόβλημα στις μεταφορές αγαθών. Ο ακτοπλοϊκός στόλος είχε πλήρως καταστραφεί κατά την περίοδο του πολέμου, ενώ οι ακτοπλόοι εφοπλιστές δεν διέθεταν το απαραίτητο συνάλλαγμα για να αποκτήσουν τα όποια λίγα διαθέσιμα σκάφη θα μπορούσαν να βρουν στο εξωτερικό. Έτσι, στράφηκαν σε έκτακτες λύσεις επισκευάζοντας καθετί που θα μπορούσε να βρεθεί. Ναυάγια του πολέμου ανελκύστηκαν, παροπλισμένα πολεμικά πλοία μετατράπηκαν σε εμπορικά, φορτηγίδες ανακατασκευάστηκαν σε μότορσιπ κ.ο.κ. Σε αυτό το πλαίσιο το πρώην ΙΩΑΝΝΑ απέκτησε νέα ζωή. Το 1947 πουλήθηκε στην Α. Δημουλέα & Σία και μεταφέρθηκε σε κάποιο καρνάγιο της περιοχής, όπου μετασκευάσθηκε σε ακτοπλοϊκό φορτηγό. Τοποθετήθηκε μία μηχανή πετρελαίου, διαμορφώθηκαν αμπάρια και τοποθετήθηκε μία μικρή υπερκατασκευή στα πρύμα, πάνω από το μηχανοστάσιο. Το σκάφος μεταφέρθηκε στο νηολόγιο Β’ κλάσης Πειραιώς με αύξοντα αριθμό 1007 και καταμετρήθηκε με 231 κ.ο.χ., με διαστάσεις 46,95 x 6,5 μέτρα.

Καρτ ποστάλ του μότορσιπ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ στον Εύριπο

 

Το ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ταξίδεψε μέχρι την Πρωτομαγιά του 1960, 91 χρόνια μετά τη ναυπήγησή του! Σύμφωνα με την κατάθεση του καπετάνιου του Ανδρέα Δημουλέα στο πρωτοδικείο Θεσσαλονίκης, το ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ έμφορτο με 243 τόνους σιταριού αναχώρησε από τη Θεσσαλονίκη για την Κύμη Ευβοίας. Λόγω της μεταβολής του καιρού ο καπετάνιος το πρωί τη 1ης Μαΐου, αφού παράλλαξε το ακρωτήριο Ποσειδίου, κατευθύνθηκε προς εύρεση ασφαλούς αγκυροβόλιου στον όρμο Φούρκας. Στο μεταξύ ο καιρός χειροτέρεψε ακόμη περισσότερο, με αποτέλεσμα ο καπετάνιος να στρέψει το πλοίο προς την κατεύθυνση από την οποία είχε έρθει, για να παραλλάξει πάλι το ακρωτήριο Ποσείδι. Λόγω όμως των κακών συνθηκών ορατότητας το πλοίο προσάραξε στα αβαθή. Μετά από άκαρπες προσπάθειες αποκόλλησης με ίδια μέσα, την 2η Μαΐου κατέφθασε το ναυαγοσωστικό ΛΟΥΚΑΣ ΜΑΤΣΑΣ για να συνδράμει στις προσπάθειες.

Το ναυαγοσωστικό ΛΟΥΚΑΣ ΜΑΤΣΑΣ (Πηγή: www.shipspotting.com)

 

Τις επόμενες ημέρες, παρά τις επανειλημμένες προσπάθειες αποκόλλησης από τα ρυμουλκά ΠΡΩΤΕΥΣ, ΑΓΙΟΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ και ΛΟΥΚΑΣ ΜΑΤΣΑΣ, αλλά και προσπάθειες δυτών να μπαλώσουν τα ύφαλα, στις 24 Μαΐου αυτές σταμάτησαν και το πλοίο έλαβε αριστερή κλίση μέχρις ότου το κατάστρωμα καλύφθηκε κατά το ήμισυ από νερό, οπότε και το πλοίο θεωρήθηκε ολική απώλεια.

Το ναυαγοσωστικό ΠΡΩΤΕΥΣ, μετέπειτα ΑΓΙΑ ΕΙΡΗΝΗ (Πηγή: www.shipspotting.com)

 

Στην περιοχή, στην οποία βρίσκεται το ναυάγιο, επικρατούν πολύ ισχυρά ρεύματα, με αποτέλεσμα το μεγαλύτερο μέρος του να έχει θαφτεί, ενώ κατά διαστήματα θάβεται πλήρως η πρύμνη του και άλλες φορές αποκαλύπτεται.

 

 

Τρισδιάστατες φωτογραμμετρικές αποτυπώσεις της πλώρης, στην οποία φαίνεται η χαρακτηριστική κλίση προς τα αριστερά που έλαβε το πλοίο μετά την βύθισή του (Πηγή: Ομάδα Εναλίων Αποτυπώσεων – ΟΕΑ)

 

Από το πλοίο γύρω στους 20 τόνους σιταριού κατάφεραν να μεταφορτωθούν, το υπόλοιπο όμως φορτίο σε τσουβάλια, προς μεγάλη τέρψη των κατοίκων της περιοχής, ξεβράζονταν για αρκετό καιρό, σύμφωνα με τις αναφορές τους.

Φωτογραφία του ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ (Πηγή: Ομάδα Εναλίων Αποτυπώσεων – ΟΕΑ)

 

Το ναυάγιο σήμερα βρίσκεται σε βάθος 5 μέτρων, και σε απόσταση  100 μέτρων από την ακτή, 150 μέτρα Ανατολικά της μύτης του Ποσειδίου στην Νότια πλευρά της. Λίγο μετά την πρύμνη, στον νοητό άξονα του σκάφους, από την άμμο ξεπροβάλουν τα “πλευρά” του πλοίου.

Author: Nikolaos Sidiropoulos

Ο Νικόλας Σιδηρόπουλος γεννήθηκε στις 28/6/1977 στην Θεσσαλονίκη. Το 2002 πήρε το πρώτο αστέρι της CMAS και ξεκίνησε την ενασχόληση του με τις καταδύσεις. Ασχολείται με την ιστορική και αρχειακή έρευνα της ομάδας, καθώς και την υποβρύχια βιντεοσκόπηση.