P.L.M. 24

P.L.M. 24 während des Zweiten Weltkriegs, nach seinem Aufprall auf eine Mine in der Nähe des Κaps von Sipiada, kam und geriet auf Strand von Paltsi um sich zu retten. Nach dem Krieg wurde es an einen Schiffwrackshebungs-Unternehmer verkauft, der den größten Teil davon abgeschnitten hatte, während der Überrest im Sand vergraben ist. Die Unterwasservermessungs Team (UVT) zeichnete seine Überreste auf und identifizierte sie anhand von Archivquellen sowie der Methode der geometrischen Identifizierung.

Die Innovation der Schiffe “Cantilever”

Raylton Dixon Werften wurden 1863 in Middlesbrough, England gegründet, während 1905 George Harroway und Sohn Waynman Dixon einen Antrag auf eine Patentsicherstellung für einen neuen Schiffsstrukturtyp, den sogenannten “Cantilever” stellen.

Raylton Dixon als Bürgermeister von Middlesbrough (Quelle: https://images.app.goo.gl)

Die Vorteile von Schiffen mit “Tragebalken” ist, dass die Kielräume kontinuierlich sind, ohne tweendecks-Säulen (Zwischendecke-Säulen) und andere Interferenzen, sowie ohne zusätzliche Toträume. Diese “Tragebalken” an den oberen beiden Ecken des Kieles tragen zu seiner großen Steifigkeit und Robustheit der Struktur bei, so dass sehr schwere Gegenstände, wie Eisenbahnausrüstung, auf das Deck verladen werden können.

Die Schweißungsart der Tragebalken gemäß dem Patent (Quelle: https://patents.google.com)

Der von den Dreieckstragebalken geschaffene Totraum wird als zusätzliche Ballasttanks, den Haupttanks helfend, verwendet. Da die Form der Κielräume Pyramidenartig ist und die Ladeluken in der Mitte platziert sind, hilft das, schnell den Kohlenstoff und jedes Massenfrachtgut zu laden, ohne notwendig zu sein, getrimmt zu werden, was zur Einsparung von Zeit und Mehrkosten beiträgt.

Das völlige Fehlen von vertikalen Balken in der Mitte des kielraums ist offensichtlich, was charakteristisch für alle Schiffe jener Zeit, sowie die beiden Tanks oben rechts und links ist (Quelle: https://patents.google.com)

Die P.L.M. Eisenbahngesellschaft und ihre Flotte

In der frühen Zeit der Eisenbahn wurden viele Unternehmen zum Bau von Schiffen für den Transport von Passagieren, Gütern, sowie für die wertvolle für die Bewegung ihrer See-und Landsflotte, Kohle, geführt. Die wichtigsten Bezugsquellen für die französischen Unternehmen dieses kostbaren Gutes waren die Bergwerke Nordfrankreichs, während die notwendigen zusätzlichen Quantitäten aus England und den Niederlanden importiert wurden. Zu Beginn aber des ersten Weltkriegs auf Grund der großen Verluste durch die Tätigkeit deutscher U-Boote haben wir 1914 eine enorme Erhöhung des Frachtgeldes von 10 Franken pro Tonne auf 35 Franken 1915, 1917 auf 150 Franken und 1918 auf 180 Franken, während sie am Kriegsende nicht auf das Niveau des in der Vorkriegszeit Frachtgeldes fiel, da er sich bei 100 Franken stabilisierte. Diese hohen Frachtpreise führen zum Bau von “Kohle-Schiffen”, d.h. Massengüterschiffen für den Transport von Kohle.

Aufdruck des Unternehmens Paris-Lyon-Mediterranee (Quelle: http://www.phileas-fogg.net)

Eins von ihnen ist auch die Cheminsdefer de Paris à Lyonet à la Méditerranée, besser bekannt als P.L.M. Diese Firma wurde nach der Verschmelzung der Unternehmen der Strecke Paris-Lyon und der Strecke Lyon-Marseille gegründet.

Postercollage des Unternehmens mit einigen der Destinationen, die von seinem Netzwerk bedient wurden

Die Verschmelzung führte zu einer besseren Bedienung der Strecke Paris-Marseille, einer Eisenbahn-Achse, die Kohle von an den Grenzen zu Belgien liegenden Bergwerken zum Hafen von Marseille transportierte.

Die Strecke Paris-Marseille. Paris ist auf dem ersten Punkt oben, Lyon ist auf dem dritten und Marseille an der Mittelmeerküste (Quelle: https://images.app.goo.gl)

So beschließt das Unternehmen, “Kohle-Schiffe” zu bauen, die die Initialen P.L.M. und ihre Seriennummer als Namen bekommen und in zwei Werften in Middlesbrough nach dem Harroway-Dixon-Patent hergestellt werden. Diese Schiffe sind alle in Rouen registriert, einer Stadt in Nordfrankreich in der Nähe des Hafens von Le Havre.

Die Registrierung des Lloyds Register of Ships mit allen neugebauten Schiffen der Klasse (Quelle: Lloyds Register of Ships)

Die kleinen P.L.M. mit Zahlen von 12 bis 17 werden bei Smith’s Dockyards mit einer Länge von 109 Metern und einer Kapazität von fast 4000 Tonnen hergestellt, während die großen P.L.M. mit Zahlen von 20 bis 27 bei Sir Raylton Dixon hergestellt werden, haben eine Länge von 125 Metern und eine Kapazität von 5700 Tonnen.

Das P.L.M.16 wurde von den Deutschen requiriert, in PETER umbenannt und am 22. September von den Torpedos des britischen VAMPIRE U-Boots zwischen Skiathos und Pelion in große Tiefe versenkt (Quelle: Musée national de la Marine)

Wie wir in der folgenden Aufzeichnung sehen, bestehen die Unterschiede darin, dass die großen P.L.M. sechs Laderäume und verstärkte Be- und Entladekrane haben, und dass noch drei zusätzliche Bauelemente an die Struktur hinzugefügt wurden. Die kleinen P.L.M. haben auch Dreifach-Expansionsmaschinen, während die großen P.L.M. Vierfach-Expansionsmaschinen haben, eine Innovation, die nicht auf ähnlichen Schiffen außer in teuren Ozeandampfer befindlich ist. Die großen P.L.M. gehören weltweit zu den ersten Schiffen, die über Stahldeckel für die Laderäume verfügen, sowie Arbeiter die sie öffnen und schließen.

Die Unterschiede zwischen kleinen und großen P.L.M. (Quelle: Musée national de la Marine)

Die Flotte wird von der Societe National d’Affretement verwaltet. Wenige Monate nach dem Sieg bei den französischen Parlamentswahlen beschließt die regierende linkspopulistische Front, alle Eisenbahnunternehmen unter der am 1. Januar 1938 gegründeten Französischen Nationalbahn SNCF zu nationalisieren. Die Gründung der National Railways differenziert nicht die Art -und Verwaltungsweise der Flotte, die weiterhin unter dem Management von Reedereien außerhalb der Organisation steht.
Die Schiffe der Kompanie gehen nach der Besetzung Frankreichs von der deutschen Armee in die Hände des Vichy-Regimes über, der legitimen Regierung mit dem Segen der Deutschen.

P.L.M 24 (Quelle: Jérôme Billard, La Mar Mar, la marine marchande française de 1914 à nos jours. ETAI, 1999)

Am 05.09.1921 findet der Stapellauf des Massengutfrachters P.L.M. 24 auf den Raylton Dixon Werften im Auftrag der Eisenbahngesellschaft Paris-Lyon-Mediterranee statt, während sie am 17.12.1942 von den Deutschen in Port de Bouc requiriert, in PERIGORD umbenannt und dabei seine Geschäftsführung der Deutsche-Mittelmeer Reederei übertragen wird. Trotz der Umbenennung wird das Schiff weiterhin als P.L.M. 24 benannt.

P.L.M. 24 (Quelle: http://uim.marine.free.fr)

Die Entstehung von Minenleger-U-Booten der GRAMPUS-Klasse

Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs beginnt die Royal Navy mit der Forschung des Baus eines Minenleger-U-Boots mit besseren Leistungen als die im Krieg agierenden und nur 20 Minen tragen konnten. 1927 wurde das U-Boot M3 in ein prototypisches Minen-U-Boot umgewandelt.

Das HMS M3 in seiner ursprünglichen Form mit der riesigen 300mm Kanone (Quelle: https://images.app.goo.gl)

In diesem U-Boot befinden sich die Minen zum ersten Mal auf Schienen, in einem Raum an dem äußeren Rumpf des U-Boots fast der ganzen Länge nach des U-Boots.

Das U-Boot M3 nach dem Anbau des Minentransportraums. Αuf dem Heck ist die Startluke sichtbar, während die Transporthülle erstreckt sich nicht über die gesamte Länge bis zum Heck (Quelle: UVT-Archiv)

Aus diesem Raum werden die Minen aus einer Luke in seinem Heck durch einen Kettenförderer freigegeben, die eine sehr einfache Konstruktion ist und aus Schienen und einem Antriebsmotor besteht, der den Kettenförderer in Bewegung bringt.

Photo des Minenfreigabemechanismus in Richtung zum Heck und zur Startluke (Quelle: HMS RORQUAL Kommandiert von Lenox Napier DSC DSO Juni 1941-Dezember 1943)

Die Tests führten 1932 zum Entwurf von Minenleger-U-Booten der GRAMPUS-Klasse, von denen sechs hergestellt wurden. Der Rumpf dieser ist strukturell ähnlich wie die U-Boote der PARTHIAN-Klasse, von denen sich eins, mit der Name PERSEUS, in Kefalonia versenkt befindet.

Der Stapellauf des HMS PORPOISE und danach des HMS GRAMPUS, von dem die Klasse benannt wurde. Charakteristisch ist das sehr hohe Profil der Schiffe der ganzen Länge nach und nicht nur im Bereich des Turms, als Folge des Minentransport -Rumpfes (Quelle: British Pathe)

Die Hauptbewaffnung dieser U-Boote bestand aus 50 Kontaktminen ΜΚ ΧVI, einer modifizierten Version der MK XV, mit einer maximalen Betriebstiefe von 180 Metern, wegen der leichteren Minenkapsel.

Die Mine MKXVΙ (Quelle: Handbook of MK XVI mine unit, 1934)

Verladung von MK XVΙ-Minen auf das U-Boot der GRAMPUS-Klasse HMS NARWHAL aus der Heckluke (Quelle: https://doriccolumns.wordpress.com)

Das U-Boot HMS RORQUAL

Am 21.07.1936 findet der Stapellauf des HMS RORQUAL statt, das erfolgreichste Minenleger-U-Boot des Zweiten Weltkriegs und das einzige der GRAMPUS-Klasse, das den Krieg überlebte. Mit seiner Aktion versenkte es Schiffe von insgesamt 57.000 Tonnen, von denen etwa 36.000 von ihren Minen versenkt wurden. Die Gesamtzahl der von RORQUAL freigesetzten Minen beträgt 1284.

HMS RORQUAL (Quelle: UVT-Archiv)

Mit dem Bau einer Mine von Royal Navy, die aus den 21-Zoll-Torpedorohren ihrer U-Boote losgelassen werden konnte, war die Notwendigkeit verschwunden, spezifizierte Klassen von Minenleger-U-Booten zu bauen. Die U-Boote der GRAMPUS-Klasse übernahmen jedoch, abgesehen von den Minenlegungsmissionen während des Zweiten Weltkriegs, auch Tankmissionen, den sogenannten Magiccarpet, mit großem Erfolg während des Seeausschlusses Maltas von den Achsenmächten in den Jahren 1941-1942. RORQUAL war das erste, das eine solche Mission ausführte. Es folgten auch acht weitere erfolgreiche Missionen.

Die Rorqual-Besatzung mit Kapitän Napier rechts vom Metallüberzug der Mine. Auf dem Foto sehen wir den “Brauch” von der Jolly Rogers Schau. Die Piratenflagge erschien nach dem Ende jeder erfolgreichen Mission. Auf dem Foto ist die Zahl 965 für die bisher losgelassenen Minen geschrieben, sowie der durch Torpedos Untergang von Schiffen, die anhand horizontalen Linien dargestellt werden, aber auch die drei Sterne, die von seiner Kanone versenkten Schiffen, entsprechen (Quelle: HMS RORQUAL Kommandiert von Lenox Napier DSCDSO Juni 1941-Dezember 1943)

Der Minenlager diente als Transportraum für die wertvollen Vorräte für die belagerten, hauptsächlich Treibstoff für Flugzeuge auf Malta, sowie Munition, während bei diesen Missionen jeder Raum in seinen internen Fächern für den Transport von Materialien und Lebensmitteln benutzt wurden, die nicht in Kontakt mit dem Wasser kommen konnten.

Auf dem Foto ist zu sehen, dass die Minentransportschale entfernt wurde, damit die Lastbeladung erleichtert wird. Bei dieser Mission wurden das 40mm Oerlikon Flugabwehrgewehr sowie die Jeeps, die sie schleppen würden, transportiert. Der Transport fand auf der von den Deutschen belagerte Insel Leros statt, während die Waffen eine unangenehme Überraschung für die deutschen Piloten waren, die zu niedrig zum Maschinengewehrfeuer flogen und keinen Widerstand von den Verteidigern erwarteten (Quelle: HMS RORQUAL Kommandiert von Lenox Napier DSCDSO Juni 1941-Dezember 1943)

Die Minenlegung von HMS RORQUAL in der Meeresenge von Skiathos-Pelion

Nach der Niederlage der deutschen Truppen in Nordafrika am 13. Mai 1943 und ihrem Rückzug bewegt sich HMS RORQUAL zum ägäischen Kriegsoperationenbereich, wo der Verkehr aufgrund der Versorgung der Besatzungstruppen durch die Achse der rumänischen Ölquellen im Schwarzen Meer und durch die Dardanellen in die Ägäis noch ausreichend ist.
Am 29. Mai 1943 befand sich das U-Boot KATSONIS auf einer aggressiven Patrouille, als um 16.15 Uhr ein Dampfer in der Meeresenge von Skiathos beim Riff Levteris gesichtet wurde. Nachdem das Schiff zwei Torpedos abgeschossen hatte, strandete es in der Nähe der Küste vom Kap Sipiada. Nach mehreren Schüssen mit seiner Kanone sowie einem weiteren Torpedo, der heftig an den Dampfer stieß ohne zu explodieren, verhaftet die KATSONIS-Besatzung den spanischen Kapitän sowie vier Griechen der Besatzung.
Der von den Deutschen requiriertete spanische Dampfer ist RIGEL.

Der Dampfer RIGEL (Quelle: https://www.wrecksite.eu)

Nachdem die Besatzung bezüglich der Routen der deutschen Schiffe von Thessaloniki nach Piräus verhört wurde, deuten die an die englischen Verbündeten übermittelten Informationen darauf hin, dass Minen in der Meeresenge zwischen Skiathos und Pelion gelegt werden sollten, wobei das Kap Sipiada eine höchstwahrscheinliche Durchfahrtpunkt ist.

Der Verhörsbericht der RIGEL-Besatzung mit dem Schluss, dass in der Meeresenge von Skiathos Minen gelegt werden sollen (Quelle: ADM 267/124)

In ihrer Korrespondenz überlassen die englischen Stapoffiziere der Urteilskraft von Napier, dem Schiffskapitän von RORQUAL, die Wahl der Position, wo es seine Minen legt.

Der Hinweis mit den Punkten die nach Angaben der Stapoffiziere zu vermint werden sollen, obwohl der genaue Punkt dem Urteil des Schiffskapitäns überlassen wird (Quelle: ADM 267/124)

Am 25. Juni fährt RORQUAL von Haifa zu seiner 21. Kriegsmission ab und verlässt am 2. Juli am Kap Possidi 29 Minen, während es am nächsten Tag in Richtung Pelion-Skiathos-Pass fährt.

Der Minenlegungsbericht (Quelle: ADM 267/124)
Die Karte der 21. Kriegsmission von RORQUAL mit Minenlegungspunkten aus seinem Kriegsprotokoll (Quelle: ADM 267/124)

Die Chronik des Untergangs von P.L.M. 24

Dort hinterlässt es um 09.57 die restlichen 21 Minen, 5.1 Seemeilen NW von Kap Sipiada für eine Länge von 1.5 Seemeilen und mit einem Abstand zwischen ihnen ca. 130 Meter. RORQUAL wird seine Patrouille am 14. Juli beenden.

Abbildung des Minenfeldes nach dem RORQUAL-Kalenderbericht (Hintergrund: GoogleEarth – Quelle: UVT-Archiv)

Am 2. September beginnt die 23. Minenlegungsmission an zwei Seepunkten. Der erste am 9. September befindet sich in der Meeresenge von Trikeri und der zweite am 10. September nördlich von Skiathos. Während der Minenlegung machte sich die Existenz eines Schiffswracks an der Küste von Pelion bemerkbar.

Die Karte aus dem Logbuch von RORQUAL mit den Minenstandpunkten sowie das niedergeschriebene Wrack, das gesehen wurde (Quelle: ADM 267/124)

Nach dem Bericht des RORQUAL-Kapitäns war das unbekannte Schiff so auf die Felsen der Küste geraten, dass das Heck vollständig unter Wasser stand.
Die Tatsachen, dass das Schiff sich in einem Abstand von 2 Seemeilen vom letzten RORQUAL-Minenfeld befand und keine anderen Angriffsinformationen in der Gegend vorhanden waren, wurde dies als Erfolg von RORQUAL angesehen.

Der Ansichtsbericht des Wracks (Quelle: ADM 267/124)

Dem deutschen Bericht vom 8. September nach gelangt an den HafenKapitän von Volos eine Mitteilung über den am vorigen Tag durch zwei Torpedos Untergang des P.L.M. 24. Offensichtlich ist der Report über die Untergangsweise falsch, da es unmöglich festzustellen war, ob das Schiff von einer Mine oder einem Torpedo versenkt wurde.

Der Untergangsreport von P.L.M. 24 im Deutschen Archiv (Quelle: Es wird mit Genehmigung von Byron Tezapsidis veröffentlicht)

Nach Angaben von Einheimischen, nachdem das Schiff an die Mine angestossen hatte, bewegte sich fort und geriet auf Strand. Die Besatzung stieg aus und stieg auf den Berg, wo die Rebellen sie fanden und töteten. Bis in die frühen 1950er Jahre war das Schiff noch da und größtenteils außerhalb des Wassers. Dann begann der Auftragnehmer, Herr Marakis, mit dessen Heben und schaffte es, es fast vollständig herauszuziehen. Wir können uns vorstellen, welches göttliche Geschenk ein Schiff war, von dem sein größter Tei aus dem Wasser war, für die Bewohner der Gegend, die versuchten, inmitten des deutschen Besetzung zu überleben. Aus dem Schiff wurden seine verschiedenen verwendbaren Materialien entfernt, sowie alles, was verkauft werden konnte.

Teller von P.L.M. 24 (Quelle: UVT-Archiv)
Aluminiumtisch von P.L.M. 24 auf einem Innenhof im Dorf Paltsi (Quelle: UVT-Archiv)

Die geometrische Identifizierung von P.L.M. 24

Nach der historischen und archivalischen Identifizierung folgt die von der UVT entwickelte und auf das Wrack des Schiffes P.L.M. 24 angewandte geometrische Identifizierung, deren Prozess drei Phasen umfasst:

  1. Die Phase der Datenerfassung, wo die Recherche und Suche nach der historischen Plänen des Schiffes und der topographischen /photogrammetrischen Vermessung des Schiffswracks durchgeführt warden,
  2. Die Phase der Rektifikation der historischen Pläne, bei der sie gescannt und deren Farben, Bilder und Maßstabs korrigiert werden, so dass sie sich wie Karten funktionieren, d.h. Messungen an ihnen durchgeführt werden können und
  3. Die Phase des Koinzidenzprozesses der Pläne, wo die Aufzeichnungen mit den historischen plänen verglichen werden.

Der Vorteil der geometrischen Identifizierung gegenüber anderen Identifizierungsmethoden von O’Shea (2004) und Ahlström (1997) besteht darin, dass es sich um eine Beweismethode handelt, da sie auf Messungen beruht, die ihr Gültigkeit und Nachweis der Identifizierung gewärhrleisten. Auf Grund dieser Beweise wird die historische und archivale Identifizierung bestätigt oder nicht, die in einem Schiffswrack durchgeführt wurde.

Das Schiffswrack von P.L.M. 24 befindet sich am Strande von Paltsi von östlichen Pelion, etwa 50 km von Volos entfernt. Genauer gesagt befindet es sich neben einem Felsen etwa 500 Meter südöstlich des Strandes von Paltsi in einer maximalen Tiefe von 12 Metern. Das Wrack wurde gesprengt und sein grösserer Teil aufgehoben.

Die Untergangsposition von P.L.M. 24 (Hintergrund: Google Earth – Quelle: UVT-Archiv)

Es wurden zwei Eintauchungen durchgeführt, eine für die Videoaufnahme und eine für die Vermessung und das Fotografieren des Wracks. Es wurden fünf verschiedene existierende Teile des Wracks lokalisiert. Der Vorderteil, der Linke, der Zentrale, der Ballasttank und der Hinterteil. Von der Oberfläche wurden zwei GPS-Punkte genommen, einer am Bug und einer am Heck, aus denen sich ergab, dass die Gesamtlänge des Wracks 120 Meter beträgt und perfekt zur Länge der Baupläne passt.

Die einzelnen Teile des Schiffswracks von P.L.M. 24 (Quelle: UVT-Archiv)

Das Ergebnis der Vermessung und der aufgenommenen Photografien ist die Herstellung von Photomosaiken und digitalen 3D-Modellen mit Photogrammetrie-Methoden für jeden einzelnen Teil, aus denen ihre Grundrisse gewonnen werden, um bei der geometrischen Identifikation benutzt zu werden. Das Ergebnis der Videoaufnahme ist ein Kurzfilm über das Wrack.

Photomosaike und 3D-Modelle der einzelnen Teile des Schiffswracks von P.L.M. 24 (Quelle: UVT-Archiv)

Nur der Boden mit seinen Bauelementen vom vorderen Teil existiert noch. Es ist 30 Meter lang und 8 Meter breit. Für diesen Teil wurde ein Photomosaik gemacht.

Photomosaik und Photo der Vorderseite des Schiffswracks von P.L.M. 24 (Quelle: UVT Archiv)

Für den linken Teil wurde ein dreidimensionales Modell gemacht, aus dem sein Grundriß ergab. Es ist 37 Meter lang und 2 Meter breit.

3D-Modell und Photo des linken Teils des Schiffswracks von P.L.M. 24 (Quelle: UVT-Archiv)

Der zentrale Teil, für den ein Photomosaik gemacht wurde, ist 25 Meter lang und 10 Meter breit.

Photomosaik und Photo des zentralen Teils des Schiffswracks von P.L.M. 24 (Quelle: UVT-Archiv)

Einer der Teile, der für die geometrische Identifizierung verwendet wurde, ist der Ballasttank, für den ein dreidimensionales Modell gemacht wurde, aus dem sein Grundriß ergab. Es ist 29 Meter lang, 2.5 Meter breit und 2.8 Meter hoch und ist der einzige Teil, in das man durchdringen kann.

3D-Modell und Photo des Ballasttanks des Wracks von P.L.M. 24 (Quelle: UVT-Archiv)

Ein weiteres Element, das bei der geometrischen Identifikation verwendet wurde, ist das Ruder im Heckbereich, für den ein Photomosaik hergestellt wurde. Auf dem Photo rechts wird das Ruder abgebildet, dessen Flosse sichtbar ist, während die zylindrische Achse hervorragt. Der Heckbereich ist 15 Meter lang und 12 Meter breit.

Photomosaik und Photo des Heckbereiches des Schiffswracks von P.L.M. 24 (Quelle: UVT-Archiv)

Um die geometrische Identifikation zu machen, sind außer der Vermessung auch die Konstruktionspläne des Schiffes erforderlich. Da die Konstruktionspläne von P.L.M. 24 nicht gefunden werden konnten, wurden diese von P.L.M. 16 verwendet, die identisch sind. P.L.M. 24 ist 125 Meter lang, P.L.M. 16, 109 Meter. Das Bild links zeigt die Seitenansicht des Schiffsmaßstabsmodells von P.L.M. 24 im Marine-Μuseum von Paris und das Bild rechts die Konstruktionspläne von P.L.M. 16.

Die Seitenansicht des Schiffsmaßstabsmodells von P.L.M. 24 und die Baupläne von P.L.M. 16 (Quelle: Musée national de la Marine)

Die Seitenansichten des von P.L.M. 24 wurden mit den Bauplänen von P.L.M. 16 verglichen, nachdem ihre Rektifikation durchgeführt wurde, um festzustellen, ob und in welchem Umfang die beiden Schiffe identisch sind. Wie in der Abbildung dargestellt wird, definieren die drei grünen Rahmen die Punkte, an denen sich die beiden Schiffe erheblich unterscheiden, und die Summe ihrer Längen ist die zwischen ihnen Differenz von 16 Metern. Es hat sich daher ergeben, dass P.L.M. 16-Pläne zur Identifizierung von P.L.M. 24 verwendet werden können.

Vergleich der Seitenansichten des Schiffsmaßstabsmodells von P.L.M. 24 mit den Bauplänen von P.L.M. 16 (Quelle: UVT-Archiv)

Da das Wrack nicht vollständig erhalten ist, wurde die geometrische Identifizierung auf drei charakteristische Punkte des Schiffes angewendet, die erhalten sind, indem sowohl Details der Seitenansicht und des Schnitts der rektifizierten Schiffsbaupläne im Vergleich zu entsprechenden rektifizierten Fotografien und Collagen von Wracksphotografien, als auch Details der Seitenansicht des Schiffsmaßstabsmodells im Vergleich zu Wracksphotografien benutzt wurden.

Das erste Stück ist der Ballasttank. Das Photo des Tankseingangs wurde auf Grund von Messungen rektifiziert und mit dem Schnitts der Baupläne verglichen. Es gibt eine vollkommene Übereinstimmung des Photos und des Bauplans, d.h. sie passen zu ihrer Form und ihren Abmessungen.

Koinzidenzprozess des Wracksballasttanks mit den Konstruktionsplänen des Schiffes (Quelle: UVT-Archiv)

Das zweite charakteristische Stück ist das Ruder. Hier wurden eine Collage von Photos des Schiffswracksruders und die auf Grund von Messungen Rektifikation gemacht, und danach folgte der Vergleich dieser mit der Seitenansicht der Rudersbaupläne. Es gibt eine vollkommene Übereinstimmung an allen Punkten, wie Form, Achse, Rippenabmessungen und den Lücken zwischen den Rippen.

Koinzidenzprozess des Ruders des Schiffswracks mit den Bauplänen des Schiffes (Quelle: UVT-Archiv)

Das dritte Stück ist der Poller. Es wurden ein Wracksphoto und das Photo des Schiffsmaßstabsmodells verglichen und, wie auf dem Bild erkennbar ist, sind sie identisch. Dieser Poller ist sehr typisch. Trotz der gründlichen Forschung, nirgendwo sonst wurde ein ähnlicher Poller auf einem Schiff gefunden, was ihn zu einem einzigartigen und zugleich unbestreitbaren Element bei der Identifizierung des Wracks macht.

Vergleich des Pollers des Wracks mit dem Schiffsmaßstabsmodell (Quelle: UVT-Archiv)

Die obigen Elemente berücksichtigend und trotz der Zerstörung des Wracks, werden wir mit Sicherheit zur geometrischen Identifizierung des Schiffswracks von P.L.M. 24 geführt.

Nikos Sidiropoulos hat sich für die Schaffung und Bearbeitung des Videos vom P.L.M. 24-Wracks am Strand von Paltsi gesorgt.

Archive

British National Archives

Lloyds Register of Ships

Musée National de la Marine, Paris

Deutsche Archive

Marinegeschichte Abteilung

Bibliographie

Ahlström, C., 1997. Looking for Leads: Shipwrecks of the Past Revealed by Contemporary Documents and the Archaeological Record. The Finnish Academy of Science and Letters, Helsinki.

British submarines 1939-1945, Osprey publishing, Innes Mccartney.

Coasters: An Illustrated History, 2020, Roy Fenton.

Jérôme Billard, La Mar Mar, la marine marchande française de 1914 à nos jours. ETAI, 1999.

Mines, Minelayers and Minelaying, 1951, J. S. Cowie.

O’Shea, J. M., 2004. The Identification of Shipwreck Sites: a Bayesian Approach. Journal of Archaeological Science, vol. 31, pp. 1533-1552.

RORQUAL Commanded by Lennox Napier DSC DSO June 1941-December 1943.

The Encyclopedia of Weapons of WWII: The Comprehensive Guide to over 1,500 Weapons Systems, Including Tanks, Small Arms, Warplanes, Artillery, Ships, and Submarines, 2002, Chris Bishop.

Internetquellen

http://mnm.webmuseo.com

http://rnsubs.co.uk

http://wikiplm.railsdautrefois.fr

https://www.wrecksite.eu

Zusätzliche Archive
Der Angriffsbericht von KATSONIS und die Strandung von RIGEL (Quelle: Marinegeschichte Abteilung)
Autor: Nikolaos Sidiropoulos

Ο Νικόλας Σιδηρόπουλος γεννήθηκε στις 28/6/1977 στην Θεσσαλονίκη. Το 2002 πήρε το πρώτο αστέρι της CMAS και ξεκίνησε την ενασχόληση του με τις καταδύσεις. Ασχολείται με την ιστορική και αρχειακή έρευνα της ομάδας, καθώς και την υποβρύχια βιντεοσκόπηση.