Η βύθιση του NORSEMAN στο Μεγάλο Καράμπουρνο


SS Norseman

του Νικόλαου Σιδηρόπουλου

Η γέννηση του υπερωκεάνειου στην σύγχρονη του μορφή

Κατά την διάρκεια του 19ου αιώνα, συντελέστηκαν κοσμογονικές εξελίξεις στην τεχνολογία της ναυπηγικής οι οποίες οδήγησαν στην κατασκευή μεγαλύτερων και πιο αποδοτικών πλοίων, που εξυπηρετούσαν πολύ καλύτερα, σε σχέση με τα ξύλινα ιστιοφόρα, τις μεγάλες ανάγκες μεταφοράς των πληθυσμιακών ροών, απόρροια της μετανάστευσης στις νέες ηπείρους, Αμερική και Αυστραλία.

Οι τεχνολογίες αυτές ήταν η καθολική πλέον υιοθέτηση του σιδήρου και λίγο αργότερα του χάλυβα ως υλικά κατασκευής των πλοίων, που  είχε σαν αποτέλεσμα να ξεπεραστεί το πρόβλημα της υπέρμετρης ταλάντωσης του ξύλου, χαρακτηριστικό που περιόριζε το μήκος των πλοίων σε λιγότερο των 100 μέτρων. Η υιοθέτηση της ατμομηχανής ως προωστικό σκεύος, ιδίως μετά την εφεύρεση της μηχανής διπλής εκτόνωσης και λίγο αργότερα της τριπλής εκτόνωσης, οι οποίες της έκαναν πραγματικές αποδοτικές για ταξίδια μεγάλων αποστάσεων. Καθώς και της χρησιμοποίησης του λέβητα με φλογό αυλούς που έδωσε την δυνατότητα οι πιέσεις λειτουργίας να γίνουν έξι φορές μεγαλύτερες με αποτέλεσμα την μεγαλύτερη αποδοτικότητα των συγκεκριμένων διατάξεων.

Η γη πλέον ήταν πιο μικρή και τα ταξίδια πολύ συντομότερα.

Πλοία ‘’χύδην επιβατών’’

Η επικερδής μεταφορά αγαθών από πλοία είναι αποτέλεσμα της ικανότητας των πλοιοκτητριών εταιριών να εξασφαλίσουν την μέγιστη πληρότητα των πλοίων σε κάθε διαδρομή. Με τη μεγέθυνση των πλοίων κατά την διάρκεια του19ου αιώνα, απόρροια της υιοθέτησης του σιδήρου και χάλυβα ως υλικό κατασκευής, αυτά έφευγαν από την πλούσια σε πρώτες ύλες Αμερική με γεμάτα τα αμπάρια τους, κυρίως ξυλεία και βαμβάκι, προς την Γηραιά Ήπειρο εν μέσω της βιομηχανικής επανάστασης. Δεν συνέβαινε όμως το ίδιο και στο ταξίδι της επιστροφής, μιας και οι τεράστιοι χώροι των αμπαριών δεν γέμιζαν, με αποτέλεσμα οι εταιρίες να στραφούν στο μεταναστευτικό κύμα το οποίο είχε ξεκινήσει να φουντώνει. Αυτό ήταν αποτέλεσμα κυρίως τριών ιστορικών γεγονότων, τη λήξη των Ναπολεόντειων πολέμων τη δεκαετία του 1820, καθώς και τις επαναστάσεις που ακολούθησαν κατά των μοναρχικών καθεστώτων σε όλη την Ευρώπη, η αποτυχία των οποίων οδήγησε μεγάλες πληθυσμιακές ομάδες στη μετανάστευση προς τη νέα ήπειρο. Το τρίτο γεγονός που συντελέστηκε τη δεκαετία του 1840 ήταν ο μεγάλος λιμός της πατάτας ο οποίος έπληξε όλες τις χώρες τις Βόρειας Ευρώπης, αλλά κυρίως την Ιρλανδία και οδήγησε σχεδόν 2.000.000 Ιρλανδούς στη μετανάστευση. Έτσι, τα αμπάρια κάτω από το κατάστρωμα άρχισαν να γεμίζουν με κουκέτες και άχυρο για στρώμα, δημιουργώντας την steerage class(1) ή αλλιώς 3ης θέση.

steerage class

Ο χώρος της τρίτης θέσης, όπως φαίνεται από την φωτογραφία, είναι ο χώρος του αμπαριού στον οποίο έχουν προστεθεί κρεβάτια, δεν είναι τυχαίο ότι πολλοί την παρομοίαζαν ότι έφερνε μνήμες της εποχής του δουλεμπόριου

Πηγή: https://oceanlinersblog.wordpress.com

Οι συνθήκες ταξιδιού ήταν τραγικές, οι χώροι ήταν ασφυκτικά γεμάτοι με κόσμο ο οποίος δεν μπορούσε να κουνηθεί, οι συνθήκες υγιεινής ήταν ανύπαρκτες, ενώ οι κατάσταση γινόταν ακόμα χειρότερη όταν υπήρχε θαλασσοταραχή μιας και έκλειναν οι καταπακτές, με αποτέλεσμα οι χώροι που αερίζονταν ελάχιστα, τώρα να μην αερίζονται καθόλου, με ο,τι αυτό συνεπάγεται στην εξάπλωση ασθενειών, και όλα αυτά κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού που διαρκούσε από τέσσερις έως οκτώ εβδομάδες. Οι θάνατοι εν πλω ήταν κάτι το σύνηθες, με τις διάφορες ασθένειες να μεταδίδονται ταχύτατα λόγω των συνθηκών.  Ο κάθε επιβάτης έπρεπε να φέρνει τα κλινοσκεπάσματα του, ενώ το φαγητό μοιράζονταν σε ακατέργαστη μορφή και ο καθένας έπρεπε να το μαγειρέψει μόνος του.

steerage class

Συνήθως τις μέρες με καλές καιρικές συνθήκες οι επιβάτες της 3ης θέσης καταλάμβαναν οποιοδήποτε ανοικτό χώρο υπήρχε στο κατάστρωμα προσπαθώντας να ξεφύγουν από την αποπνικτική και σκοτεινή ατμόσφαιρα των χώρων της 3ης θέσης

Πηγή: http://loc.gov

Οι συνθήκες αυτές υπέπεσαν στην αντίληψη του Αμερικάνικου Κογκρέσου το οποίο συνέταξε σε μορφή νομοσχεδίου το 1819 το steerage act, που έθετε κανόνες μεταφοράς επιβατών.

Οι κανόνες αυτοί, που επικαιροποιήθηκαν το 1855. Μετά τη σύνταξη συγκεκριμένων κανόνων μεταφοράς των επιβατών προς το τέλος του αιώνα η κατάσταση πλέον ήταν πολύ καλύτερη.

Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Aktien-Gesellschaft (HAPAG)

H Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Aktien-Gesellschaft ή πιο απλά γνωστή ως Hamburg-Amerika Line (HAPAG) ιδρύθηκε στο Αμβούργο το 1847 και σύντομα έγινε η μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρία στη Γερμανία, ενώ κατά διαστήματα αποτελούσε και τη μεγαλύτερη στον κόσμο. Η αναπτυξή της αυτή οφείλεται στην εξυπηρέτηση των μεγάλων μεταναστευτικών ροών από τη Γερμανία στην Αμερική και αργότερα στην εξυπηρέτηση και της Ανατολικής Ευρώπης. Στις αρχές του 20ου αιώνα οι συνθήκες μεταφοράς έχουν αλλάξει κατά πολύ σε σχέση με το παρελθόν, η τρίτη θέση έχει πλέον αναβαθμιστεί κατά πολύ, υπάρχουν πλέον καμπίνες για τους επιβάτες της με στρώματα και καθαρά σκεπάσματα, ενώ η διανομή φαγητού στους ταξιδιώτες έχει περάσει από την παρασκευή του από τους ίδιους κατά την διάρκεια του ταξιδιού, αφού έχει χορηγηθεί από την εταιρία σε μορφή πρώτης ύλης, στην παρασκευή του από το πλήρωμα και τη διανομή του σε καθαρά εστιατόρια ενώ η πρόσβαση πλέον σε τουαλέτες για όλους είναι εφικτή.

Μετά την επιδημία χολέρας που ξέσπασε το 1892 και την οποία έφεραν στο Αμβούργο  μετανάστες από την Ανατολική Ευρώπη, η εταιρία κατασκευάζει το Ballin Stadt, μια ‘’πόλη’’ μέσα στο Αμβούργο για τον υγειονομικό έλεγχο και την προώθηση των μεταναστών. Η αναζωογόνηση της κίνησης οδηγεί την εταιρία στην απόφαση αντικατάστασης των παλαιών πλοίων με μία καινούργια κλάση την ‘’Β’’ και την ‘’P’’.

Κάτοψη του BATAVIA πλοίου της κλάσης Β, αδερφού πλοίου του NORSEMAN, στην οποία φαίνεται η διαμόρφωση του πλοίου για μεταφορά μόνο 2ης θέσης.

Τα πρώτα πλοία των δύο κλάσεων κατασκευάστηκαν στο ναυπηγείο Harland and Wolff στο  Belfast, ενώ τα επόμενα πλοία των κλάσεων κατασκευάστηκαν στη Γερμανία από την Blohm & Voss. Χαρακτηριστικό των κλάσεων είναι ότι μετέφεραν με ταχύτητα 12 κόμβων 300 επιβάτες 2ης θέσης και 2400 επιβάτες 3ης θέσης, των οποίων οι κουκέτες μπορούσαν να αποσυναρμολογηθούν για τη μεταφορά φορτίου στα αμπάρια.

BRASILIA-NORSEMAN

SS Brasilia SS NORSEMAN

Σχέδιο του A/Π BRASILIA στην αρχική διαμόρφωση με τους δύο ιστούς

ΠηγήΕυγενική χορηγία της Belfast Maritime collectables

Στις 27 Νοεμβρίου του 1897 καθελκύεται το ατμόπλοιο BRASILIA, το πρώτο της κλάσης ‘’Β’’, διαστάσεων 152.3χ18.9 μέτρων και 10336 κ.ο.χ. κινούμενο από δύο έλικες. Τον επόμενο χρόνο κάνει το παρθενικό του ταξίδι από το Μπέλφαστ στη Νέα Υόρκη και αμέσως μετά ξεκινάει δρομολόγια από το Αμβούργο για την Βαλτιμόρη μέχρι τον Οκτώβριο του 1899.

ss brasilia

Σχέδιο των πλοίων που κατασκευάστηκαν από την Harland and Wolff το 1897, πάνω αριστερά διακρίνεται το BRASILIA

Πηγή: https://titanicbelfast.com/

Το BRASILIA πουλήθηκε πάλι στην Harland and Wolff, η οποία εγκατέστησε τέσσερις ιστούς για την καλύτερη διαχείριση του φορτίου και το πούλησε στην αγγλική Dominion Line η οποία το μετονόμασε σε NORSEMAN, με πρώτο ταξίδι τη μεταφορά στρατευμάτων ιππικού για τον πόλεμο των Boers, που μαινόταν στην Νότιο Αφρική, και προορισμό το Κέιπ Τάουν. H εταιρία αμέσως μετά το έβαλε σε υπηρεσία στα δρομολόγια του Βόρειου Ατλαντικού, με πρόβλεψη μόνο για επιβάτες της 3ης θέσης, στο οποίο υπηρέτησε μέχρι το 1910.

SS norseman

Κάρτα που απεικονίζει το NORSEMAN, με παραλήπτη τον Jack Holland στο Birmingham και εστάλη από την Αυστραλία, στο πίσω μέρος γράφει:

”Αγαπητέ  Jack, σου γράφω μερικές γραμμές για να σε ειδοποιήσω ότι όλοι φτάσαμε ασφαλείς, αυτό είναι το παλιό πλοίο που ταξιδέψαμε, κάναμε σχεδόν 13.000 μίλια χωρίς στάση, μπορώ να σου πω ότι έχουμε δει νερό αρκετό για μια ζωή. Είχαμε ένα εξαιρετικό ταξίδι, καλό καιρό για 5 εβδομάδες, ελπίζω ότι είσαι καλά.”

Πηγή:Αρχείο ΟΕΑ

 

To 1910 ναυλώνεται από την ABERDEEN LINE στη γραμμή Λονδίνο-Κέηπ Τάουν-Σίδνεϋ. Τον Μάιο του 1914 ο κος Solomon (‘Sol’) Plaatje σαλπάρει από το Κέιπ Τάουν για το Λονδίνο. Στο άρθρο που θα γράψει μας αναφέρει ”κατά την διάρκεια του ταξιδιού των τεσσάρων εβδομάδων, οι επιβάτες είχαν στην διάθεση τους όλα τα σαλόνια του πλοίου μιας και σε αυτό ταξίδευαν επιβάτες μόνο 3ης θέσης.”

aberdeen lines

Πηγή: https://en.wikipedia.org

Αυτό τους έδινε τη δυνατότητα να περιηγηθούν σε όλα τα σημεία του πλοίου και να περπατήσουν από την πλώρη έως την πρύμνη. Το πλοίο ήταν ένα διασκευασμένο φορτηγό, του οποίου το εισιτήριο ήταν σχετικά φτηνό, χωρίς διαχωρισμό θέσεων με αποτέλεσμα το κατάστρωμα να αποτελεί άριστο και απεριόριστο χώρο στοχασμού και κοινωνικής αλληλεπίδρασης’’

To Μεγάλο Καράμπουρνου

Ταξιδεύοντας κατευθυνόμενοι βόρεια στον Θερμαϊκό Κόλπο για να εισέλθουμε στον κόλπο της Θεσσαλονίκης, στα ανατολικά συναντάμε τον όγκο του Μεγάλου Καράμπουρνου(2) ή αλλιώς Μεγάλο Έμβολο, θέση στρατηγικής σημασίας για την από θαλάσσης άμυνα της πόλης της Θεσσαλονίκης μιας και ο όγκος που προβάλλει από ανατολικά προς τα δυτικά δημιουργεί μία στενωπό, η οποία, σε συνάρτηση με τις εκβολές τριών ποταμών στην δυτική όχθη, που μεταφέρουν φερτή ύλη, έχουν κάνει την ακτογραμμή αβαθή. Έτσι, αν και το ολικό πλάτος από ακτή σε ακτή είναι 5 χιλιόμετρα, η δίοδος ουσιαστικά για τα πλοία είναι μόλις 2.5 χιλιόμετρα σε πλάτος, κάτι που κάνει πολύ εύκολη τη ναρκοθέτηση καθώς και τον έλεγχο της κυκλοφορίας. Το αναπεπταμένο έδαφος στη βορειοδυτική γωνία του Μεγάλου Εμβόλου, όπου είναι και το στενότερο σημείο της στενωπού, οδήγησε το 1864 την οθωμανική διοίκηση στην κατασκευή  του δεσπόζοντος φάρου και αργότερα του εκεί οχυρού, πιθανότατα με εντολή του τότε Γερμανού στρατάρχη Colmar von der Goltz, αναδιοργανωτή εκείνη την εποχή του οθωμανικού στρατού.

 

Μετά την έναρξη του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου το NORSEMAN ξεκινάει να υπηρετεί τα βρετανικά συμφέροντα του πολέμου, έτσι σαλπάρει από το Plymouth με ενδιάμεσο σταθμό τη Μασσαλία και τελικό προορισμό τη Θεσσαλονίκη, μεταφέροντας την 26η μεραρχία με 150 στρατιώτες, και ανάλογα τις πηγές, από 500 έως 1100 μουλάρια καθώς και οχήματα, βρώμη, ρουχισμό, οπλισμό, πυρομαχικά και συρματόπλεγμα. Το NORSEMAN φτάνει στην είσοδο του κόλπου της Θεσσαλονίκης, στο σημείο του ναυτικού φράγματος, τις πρώτες πρωινές ώρες της 22ης Ιανουαρίου του 1916, οπότε και στις 4:25 εντοπίζεται από το γερμανικό υποβρύχιο U-39 του υποπλοίαρχου Walter Forstmann, μαζί με τα πλοία PRAH, MENONINEE, NERA, το αντιτορπιλικό COGNEE και δύο άλλα πολεμικά πλοία. Εκείνη την ώρα το γαλλικό νοσοκομειακό MASSILIA μπαίνει στον κόλπο, ενώ το υποβρύχιο εκτοξεύει εναντίον των πλοίων δύο τορπίλες στις 5:10 και τις 5:36 οι οποίες αστοχούν, χωρίς όμως το υποβρύχιο να γίνει αντιληπτό από τα πλοία. Η τρίτη τορπίλη θα βρει το NORSEMAN το οποίο θα ρυμουλκηθεί από το τορπιλοβόλο 030, το αλιευτικό AVON, καθώς και δύο γαλλικά ρυμουλκά προς την ακτή. Στο σημείο κατεύθασε και το θωρηκτό HMS PRINCE GEORGE, του οποίου ο κυβερνήτης Alexander Campbell διέταξε την προσάραξη του NORSEMAN.

SS Norseman

To SS NORSEMAN  μισοβυθισμένο.

Πηγή: Αρχείο ΟΕΑ

Σε εκείνο το σημείο η πρύμνη του πλοίου ακούμπησε το βυθό σε βάθος 14 μέτρων, ενώ ένα μεγάλο κύμα πλημμύρισε το κατάστρωμα, με αποτέλεσμα να πνιγούν κάποιες εκατοντάδες μουλάρια. Σύμφωνα με τον τύπο της εποχής, το πλοίο προσάραξε κοντά στην ακτή χωρίς την απώλεια ανθρώπινων ζωών παρά μόνο των μουλαριών. Αν και τα νερά του Θερμαϊκού είναι παγωμένα, πολλά από τα ζώα τα οποία βρίσκονταν στα ενδιάμεσα καταστρώματα και ήταν από τον λαιμό και κάτω μέσα στο νερό, συνέχιζαν ατάραχα να μασουλάνε την τροφή τους, περιμένοντας υπομονετικά την διάσωση τους.

norseman Karabourno

Το μισοβυθισμένο NORSEMAN στη νότια παραλία του Μεγάλου Εμβόλου

Πηγή: The Sphere 4/3/1916

Αρχείο OEA

Tο γεγονός της βύθισης του NORSEMAN οδηγεί το στρατιωτικό διοικητή των συμμαχικών στρατευμάτων στη Θεσσαλονίκη, στρατηγό Sarrail, στο συμπέρασμα ότι μερικοί από τους Έλληνες αξιωματικούς συνεργάζονται με τις δυνάμεις των Γερμανών, με αποτέλεσμα να διατάξει την κατάληψη του οχυρού του Μεγάλου Εμβόλου καθώς και του παρακείμενου οχυρού της Τούζλας από τα συμμαχικά στρατεύματα, για να διασφαλίσει τον αποτελεσματικό και ασφαλή έλεγχο της κίνησης προς το λιμάνι της Θεσσαλονίκης.

ss Norseman karabourno

Τα πυροβόλα στο οχυρό του Μεγάλου Εμβόλου. Πίσω διακρίνεται ο φάρος. Ο αξιωματικός είναι πιθανότατα Γάλλος φωτογραφημένος μετά την κατάληψη του οχυρού από τις συμμαχικές δυνάμεις

Πηγή: The Sphere 4/3/1916

Αρχείο OEA

 

Το πρωί της 28ης Ιανουαρίου, και ενώ η δύναμη των συμμάχων βρισκόταν καθοδόν έγινε γνωστή στη μικρή ελληνική φρουρά του οχυρού η επιχείρηση κατάληψής του η οποία οδήγησε στην ειρηνική  αποχώρηση του ελληνικού τμήματος.

ss Norseman karabourno

Η κατάληψη του Kara Burun  σύμφωνα με την Γαλλική εφημερίδα EXCELSIOR και ημερομηνία δημοσίευσης 19/2/1916. Πάνω διακρίνεται το ημιβυθισμένο NORSEMAN, στην μέση οι στρατώνες του οχυρού και κάτω τα κανόνια που εποπτεύουν τη δίοδο προς τον κόλπο της Θεσσαλονίκης

Πηγή: EXCELSIOR 19/2/1916  Αρχείο ΟΕΑ

Αμέσως μετά τη βύθιση του NORSEMAN έγιναν συνεχείς προσπάθειες από τους Άγγλους για την ανέλκυσή του, οι οποίες ήταν όλες ανεπιτυχείς, με αποτέλεσμα τελικά το 1919 να αφεθεί στην τύχη του. Μετά τον πόλεμο αναφέρεται ότι πουλήθηκε στην ιταλική εταιρία ναυαγιαιρεσιών Societa Italiana di Salvataggi e Nav. και ότι κατόπιν πέρασε στην κυριότητα του απόστρατου αξιωματικού του Ναυτικού Πανταζάρα, που ξεκινάει τη σταδιακή διαδικασία της διάλυσης του, η οποία συνεχίστηκε μέχρι και το 1941. Μετά τον πόλεμο το ναυάγιο περνάει στον Σπύρο Κρεμέζη, ο οποίος εκχωρεί άδεια ανελκύσεως στους Λέανδρο Καλοθή, Ανρύ Μοδιάνο και Δημήτρη Σταματιάδη που συνεχίζουν το έργο της διάλυσής του μέχρι και τα μέσα της δεκαετίας του 1950.

 

Το ναυάγιο σήμερα

ss norseman karabourno

Χάρτης της περιοχής του Μεγάλου Εμβόλου. Στα δυτικά διακρίνονται οι εκβολές του ποταμού Αξιού, με φούξια διακρίνεται το σημείο του φάρου, ο οποίος βρίσκεται στο χώρο του οχυρού του Μεγάλου Εμβόλου, ενώ με κίτρινο είναι σημειωμένο το παρακείμενο οχυρό της Τούζλας. Με την πινέζα σημειώνεται το σημείο του ναυαγίου.

Υπόβαθρο: Google maps

Το ναυάγιο προσάραξε γύρω στο ένα χιλιόμετρο δυτικά του οχυρού της Τούζλας. Η ακτογραμμή την εποχή της βύθισης του NORSEMAN βρισκόταν νοτιότερα, κάτι που μπορεί να γίνει αντιληπτό και από την ύπαρξη μικρού κτίσματος, που σήμερα είναι μέσα στο νερό. Μέχρι και 60 μέτρα από την ακτή το βάθος δεν ξεπερνάει το μισό μέτρο, μετά βαθαίνει σταδιακά και τελικά κάνει μία απότομη βύθιση που οδηγεί από τα 7 περίπου μέτρα στα 17. Λόγω αυτής της απότομης βύθισης μπορούμε να καταλάβουμε και την περίεργη στάση που έλαβε το πλοίο όταν βυθίστηκε, με το μισό να βρίσκεται εντός νερού, ενώ το υπόλοιπο εκτός. Η ορατότητα στο σημείο είναι πολύ κακή στο μεγαλύτερο διάστημα του χρόνου, τον περισσότερο εκ του οποίου σχεδόν μηδενική, με κάποιες περιόδους μετά από βοριάδες να κυμαίνεται στην καλύτερη περίπτωση στα 5 μέτρα.

Από τις καταδύσεις που πραγματοποιήθηκαν από την Ομάδα Εναλίων Αποτυπώσεων έγινε αντιληπτό ότι ο βυθός είναι λασπώδης, με αποτέλεσμα ό,τι ναυαγήματα έχουν απομείνει, να έχουν βυθιστεί στη λάσπη, ενώ η ύπαρξη μεταλλικών κομματιών είναι διακριτή παντού. Στα 14 μέτρα υπάρχουν μεγάλα κομμάτια λαμαρινών, τα οποία εκτείνονται για κάποια δεκάδες μέτρα και μπορούνε να μας δώσουν μία εκτίμηση του προσανατολισμού του ναυαγίου του οποίου η πλώρη κοιτούσε σε κατεύθυνση 90 μοιρών.

The author would like to thank belfastmaritimecollectables.com for providing the rigging plan of the SS BRASILIA

The author would like to thank Oliver Lorscher for his help in the research of the English archives and the ship log of the German U-Boat U-39 .

Σημειώσεις

  1. O όρος steerage class προήλθε από το γεγονός ότι τα χρόνια των μεγάλων ιστιοφόρων, οι επιβάτες αυτής της θέσης βρίσκονταν κάτω από το χώρο του καταστρώματος του πηδαλίου. Αργότερα αυτοί μετακινήθηκαν μεταξύ των αμπαριών, στα επονομαζόμενα tween decks, όρος που αποτελεί σύντμηση του between decks και σημαίνει, ανάμεσα στα καταστρώματα.
  2. Η ονομασία ”Καράμπουρνο” προέρχεται από τις τούρκικες λέξεις ”kara burun” οι οποίες σημαίνουν ”μαύρη μύτη” (μαύρο ακρωτήριο), ενώ η ελληνική ονομασία της περιοχής είναι ”Μεγάλο Έμβολο”. Η ονομασία μεταφέρθηκε στα Ελληνικά ως ”Καράμπουρνο” και στην περιοχή υπάρχουν το Μεγάλο Καράμπουρνο, που είναι η περιοχή του οχυρού, καθώς και το Μικρό Έμβολο ή Καραμπουρνάκι, η οποία είναι η περιοχή στην παραλία της Καλαμαριάς, που είναι χτισμένο το τέως καλοκαιρινό βασιλικό ανάκτορο, γνωστό σήμερα ως παλατάκι.

 

Βιβλιογραφία-πηγές:

The Kaiser’s merchant ships in World War I , William Lowell Putnam

German luxury ocean liners: From Kaiser Wilhelm der Grosse to Aidastella, Nils Schwerdtner

Imperial war museum,

The gardeners of Salonika: The Macedonian campaign 1915-1918, Alan Palmer

8th (King’s royal Irish) Hussars – Diary of the south African war: 1900-1902 ,J. W. Morton

Sea narratives: Cultural responses to the sea, 1600-present

Newspaper “Auckland Star” 31/1/1916

Τα παράκτια οχυρά του Μεγάλου Εμβόλου στη Θεσσαλονίκη. Όλγα Τραγανού- Δεληγιάννη

Εχθρός εν όψει, Τούμπας Ιωάννης

National Archives ADM 137/363-366-367-368-1198-2296

Ανελκύοντας την ιστορία: Η εποποιΐα της ανέλκυσης ναυαγίων στην μεταπολεμική Ελλάδα, ¨Αρης Μπιλάλης, Κωνσταντίνος Θωκταρίδης

Author: Nikolaos Sidiropoulos

Ο Νικόλας Σιδηρόπουλος γεννήθηκε στις 28/6/1977 στην Θεσσαλονίκη. Το 2002 πήρε το πρώτο αστέρι της CMAS και ξεκίνησε την ενασχόληση του με τις καταδύσεις. Ασχολείται με την ιστορική και αρχειακή έρευνα της ομάδας, καθώς και την υποβρύχια βιντεοσκόπηση.