Στον όρμο των Ωρεών στη βόρεια Εύβοια αναπαυόταν για έντεκα χρόνια το κουφάρι ενός νορβηγικού πλοίου που έφερε το όνομα BRATTDAL. Η ιστορία του σκάφους ξεκίνησε τον Αύγουστο 1935 όταν παραδόθηκε από τα ναυπηγεία Bremer Vulcan της Γερμανίας στη νορβηγική εταιρία A/S Rendal (των Moltzau & Christensen). Το σκάφος είχε ολική χωρητικότητα 4.968 κόρων, καθαρή 2.995 κόρων, εκτόπισμα 8.700 τόνων και διαστάσεις 131,8 x 17 μέτρα. Το κινούσε μια πεντακύλινδρη μηχανή πετρελαίου τύπου ΜΑΝ, κατασκευής των ναυπηγείων, που του προσέδιδε μέγιστη ταχύτητα 12,5 κόμβων. Ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα του BRATTDAL ήταν η πλώρη τύπου Maier. Πρόκειτω για ένα τύπο πλώρης που χρησιμοποιήθηκε εκτενώς τη δεκαετία του τριάντα σε μια προσπάθεια μείωσης της αντίστασης της θάλασσας στο κύτος. Το σκάφος ξεκίνησε τα εμπορικά του ταξίδια ανά την υφήλιο και το 1938 μεταφέρθηκε στην παραφυάδα εταιρία A/S Moltzaus Tankrederi.
Το BRATTDAL προπολεμικά.
Τον Απρίλιο του 1940, μετά την επίθεση των Ναζί εναντίον της Νορβηγίας και την κατάρευση των γραμμών αμύνης, τα νορβηγικά πλοία που βρίσκονταν ή κατάφεραν να διαφύγουν σε συμμαχικά ύδατα, επιτάχθηκαν από την εξόριστη νορβηγική κυβέρνηση. Κατόπιν τέθηκαν υπό τη διαχείριση της Νορβηγικής Ναυτιλιακής και Εμπορικής Αποστολής (The Norwegian Shipping and Trade Mission) που έμεινε γνωστή με το ακρωνύμιο NORTRASHIP και εντάχθηκαν στο Συμμαχικό δίκτυο νηοπομπών. Στη NORTRASHIP περιήλθαν περί τα 1.000 ελεύθερα νορβηγικά πλοία και τα πληρώματα τους των 30.000 ανδρών καθιστώντας την τότε, ως το μεγαλύτερο ναυτιλιακό οργανισμό παγκοσμίως. Έτσι και το BRATTDAL περιήλθε τον Απρίλιο του 1940 στη διαχείριση της NORTRASHIP και μετέβη στο Βανκούβερ του Καναδά. Από εκεί έπλευσε στην Αυστραλία και στη συνέχεια μέσω των Ινδιών κατέπλευσε στο Σουέζ. Ακολούθησε ένα ακόμη ταξίδι προς την Αυστραλία και κατά την επιστροφή του το πλοίο κατέπλευσε στο τέλος Ιανουαρίου 1941 για πρώτη φορά στη Μεσόγειο.
Από τον Φεβρουάριο του 1941 το πλοίο εκτελούσε πλόες μεταξύ Αιγύπτου και Ελλάδος, μεταφέροντας συμμαχικά εφόδια και στρατιώτες. Δεν έλλειψαν οι εχθρικές αεροπορικές επιθέσεις, οπότε ο μηχανικός του πλοίου Einar Nilsen αναφέρει χαρακτηριστικά στο βιβλίο «Άνδρες χωρίς μετάλλια: μια ιστορία για και από τους Νορβηγούς ναυτικούς»: «Βομβαρδισμοί από την αυγή ωσπού να πέσει το σκοτάδι – πόσες ζωές πιστεύουν στη Nortraship οτι έχουμε;». Στις 7 Απριλίου 1941 το BRATTDAL αναχώρησε από την Αλεξάνδρεια για τον Πειραιά μεταφέροντας θωρακισμένα οχηματα και 227 στρατιώτες. Καθοδόν διατάχθηκε να πλεύσει στο λιμάνι του Βόλου όπου και έφθασε στις 10 Απριλίου αποβιβάζοντας τους στρατιώτες και εκφορτώνοντας το πολεμικό υλικό. Δυο ημέρες αργότερα διατάχθηκαν μαζί με το φορτηγό πλοίο CITY OF KARACHI να αναχωρήσουν συνοδευόμενα από ένα πολεμικό, αλλά κατά τη διάρκεια της νύχτας δεν στάθηκε δυνατή η επικοινωνία με το συνοδό, οπότε αποφασίστηκε το πρωί της 13ης Απριλίου να επιστρέψουν στο λιμάνι αναμένοντας νέες διαταγές. Όμως τις επόμενες ώρες το λιμάνι του Βόλου έγινε στόχος γερμανικών βομβαρδιστικών με αποτέλεσμα το BRATTDAL να πληγεί στο πρυμναίο κατάστρωμα. Η βόμβα διαπέρασε τα καταστρώματα και εξεράγει κάτω από το κύτος του τέταρτου αμπαριού με αποτέλεσμα να προκληθεί ρήγμα, εισροή υδάτων και το σκάφος να κλείνει επικίνδυνα. O Πρώτος μηχανικός Isaksen κατόρθωσε να κλείσει εγκαίρως τις υδατοστεγείς θύρες και κατόπιν o Πλοίαρχος Hartvik διέταξε το πλήρωμα να καθαιρέσει τις λέμβους και να εγκαταλείψει το σκάφος. Στην ίδια επίθεση είχε πληγεί και το προαναφερθέν βρετανικό φορτηγό πλοίο CITY OF KARACHI. Οι βρετανικές ναυτικές αρχές υπέδειξαν στο πλήρωμα να επιστρέψει στις θέσεις του προκειμένου να προχωρήσουν σε ακούσια προσάραξη του BRATTDAL και να αποφευχθεί ο κίνδυνος οριστικής απώλειας του. Όμως οι αλεπάλληλες επιδρομές δεν επέτρεψαν την επιστροφή του πληρώματος κατά τη διάρκεια της ημέρας και μόνο υπό την κάλυψη του σκότους στάθηκε δυνατόν να επιστρέψουν στο BRATTDAL. Έτσι κατόρθωσαν να το οδηγήσουν στον κόλπο του Αλμυρού και λίγο πριν τα μεσάνυχτα να το προσαράξουν στα αβαθή. Πλησίον του προσαράχθηκε και το CITY OF KARACHI, ρυμουλκούμενο από το τορπιλοβόλο ΔΩΡΙΣ. Το πλήρωμα του BRATTDAL αποβιβάστηκε για να περάσει τη νύχτα στην ύπαιθρο ενώ το σκάφος έγινε εκ νέου στόχος και μια βόμβα διήλθε κάθετα εντός του φουγάρου του. Παρά τις σημαντικές ζημιές εκτιμήθηκε οτι το σκάφος παρέμενε αξιόπλοο και έτσι το πλήρωμα το επάνδρωσε εκ νέου και στις 15 Απριλίου αποκολήθηκε και σύμφωνα με νεότερες βρετανικές οδηγίες μετέβει στον όρμο των Ωρεών. Εκεί το μεγαλύτερο μέρος του πληρώματος αποβιβάστηκε με τις λέμβους στη ξηρά όπου διανυκτέρευσε.
O Ανώτατος Ναυτικός Διοικητής Βορ. Αιγαίου Πλοίαρχος Χ. Κόνιαλης κατέγραψε σε αναφορά του την απώλεια του BRATTDAL: «Επίσης εν μέγα Νορβηγικόν κενόν φορτίου βλαβέν εν Βόλω ελαφρώς εξ αεροπορικής προσβολής κατώρθωσε να πλευση μέχρις Ωρεών όπου ηγκυροβόλησε και το πλήρωμα του το εγκατάλειψε. Εις προτροπήν μου προς τον Πλοίαρχον να αποπλεύσει την νύκτα εδήλωσεν αδυναμία καθότι το πλήρωμα του είχεν εξαφανισθή, λόγω δε των ειδικών μηχανών του «Ντήζελ» δεν ήτο δυνατόν να το επανδρώσω προχείρως. Εζήτησα και έλαβον σημείωμα του Πλοιάρχου περί της εγκατάλειψης του πλοίου υπό του πληρώματος του, το πλοίον δε παραμείναν εις Ωρεούς εβυθίσθη μετά τινάς ημέρας υπό της εχθρικής αεροπορίας.»
Το πρωί της 16ης το BRATTDAL δέχθηκε εκ νέου αεροπορική επίθεση χωρίς να πληγεί, αλλά αυτό ανάγκασε τους τελευταίους επιβαίνοντες να το εγκαταλείψουν. Το απόγευμα της επομένης, τρία αεροσκάφη επιτέθησαν στο εγκαταλειμένο σκάφος και το έπληξαν με αποτέλεσμα να βυθισθεί στις 21.30’ σε βάθος 25-36 μέτρων και με κλίση 35 μοιρών.
Το ημιβυθισμένο BRATTDAL. (Ν.Ε.Βερνίκος)
Για το πλήρωμα η Οδύσσεια τους συνεχίστηκε και κωπηλατώντας έφθασαν στη Χαλκίδα όπου στις 19 Απριλίου επιβιβάστηκαν σε ένα τραίνο, το οποίο χρειάστηκε τριάντα ώρες για να φθάσει στην Αθήνα εξαιτίας των διαρκών αεροπορικών επιθέσεων. Κατόπιν οι ναυτικοί του BRATTDAL περπατώντας και χρησιμοποιώντας διάφορα μέσα κατάφεραν να μεταβούν στο Άργος όπου παρέμειναν για δυο ημέρες μέχρι που στις 26 Απριλίου επιβιβάστηκαν στο Ναύπλιο στο βρετανικό καταδρομικό ORION. Κατά τη διάρκεια της μετάβασης τους στο καταδρομικό, μια λέμβος ανατράπηκε και πολλοί επιβαίνοντες έχασαν τη ζωή του, ανάμεσα τους και ένας νεαρός Ολλανδός ναύτης του BRATTDAL. Οι υπόλοιποι έφθασαν τελικά στην Αλεξάνδρεια με ασφάλεια και προωθήθηκαν σε άλλα πλοία για να συνεχιστεί ο αγώνας ενάντια στον Άξονα. Ο Einar Nilsen αναφέρει χαρακτηριστικά: «Πριν 2.500 χρόνια λέχθηκε οτι ο ελληνικός πολιτισμός εναπόκειτω σε 375 ελληνικά πλοία. Σε τι εναπόκειτε ο πολιτισμός μας δεν το γνωρίζω, αλλά αποτελεί πειρασμό να σκεφτεί κανείς για τα 1.000 νορβηγικά πλοία».
Μετά το τέλος του πολέμου, η παγκόσμια ναυτιλία βρέθηκε αντιμέτωπη με την έλλειψη πλοίων εξαιτίας των τεράστιων απωλειών που είχαν προκαλέσει οι εχθροπραξίες στους εμπορικούς στόλους. Οι ανάγκες για τον επαναπατρισμό των στρατιωτών και του λοιπού προσωπικού, μεταφορά εφοδίων και υλικών ανοικοδόμησης, σε συνδυασμό με τα κατεστραμμένα χερσαία δίκτυα ανάγκασε τα κράτη και τις εταιρίες να αξιοποιήσουν κάθε πιθανό σκάφος. Αναπόφευκτα και πολλά ναυάγια που κρίθηκαν επισκευάσιμα ανελκύστηκαν για να επανέλθουν σε δράση.
Ένα από τα μεγαλύτερα εμπορικά πλοία που ανελκύστηκαν με επιτυχία στην Ελλάδα ήταν το BRATTDAL που παρέμενε ημιβυθισμένο στους Ωρεούς. Το ναυάγιο έγινε το 1947-49 στόχος ανέλκυσης από τον εργολάβο Π. Φραγκούλη, ωστόσο οι προσπάθειες του δεν καρποφόρησαν. Το Σεπτέμβιο του 1950 υπογράφηκε μεταξύ των ιδιοκτητών του ναυαγίου και της εταρίας Βερνίκου συμβόλαιο με όρους «no cure – no pay» και με στόχο να ανελκυστεί ως τον Αύγουστο του 1951. Ο ίδιος ο Δημήτριος Βερνίκος βούτηξε στο ναυάγιο προκειμένου να καθοδηγήσει επιτυχώς τα συνεργεία. Τελικά το πλοίο ανελκύστηκε τον Απρίλιο του 1952 και ρυμουλκήθηκε στον Πειραιά.
Το ανελκυσθέν BRATTDAL στους Ωρεούς. (Ν.Ε.Βερνίκος)
Το περιοδικό «Ναυτική Ελλάς» έγραψε τότε σχετικά: «Το κατά τον πόλεμον βυθισθέν εις Ωρεούς Νορβηγικόν μότορσιπ “Μπρααντάλ” … ανελκύσθη από τον ναυαγοσωστικόν Οίκον Βερνίκου, υπό την άμεσον και προσωπικήν διεύθυνση του κ. Δημήτριου Βερνίκου. Προηγουμένως ησχολήθησαν πολλοί δια την ανέλκυσίν του, αλλά απέτυχαν. Σημειωτέων δε ότι κατά το παρελθόν οι ιδιοκτήται του Μ/Σ “Μπρααντάλ” συνεβλήθησαν και με Οίκον της Κοπεγχάγης θεωρούντες τα ελληνικά ναυαγοσωστικά ανεπαρκή. Κατά της ενέργειας των ιδιοκτητών ησκήθη δριμύτατη επίθεσις παρά του Οίκου Βερνίκου, αχθείσα μέχρι του Σ.Ε.Ν. Αθηνών, όπερ μετά πολλές συνεδριάσεις εδέχθη τας απόψεις των Ελλήνων ναυαγοσωστών και ηκολούθησεν η ακύρωσις της ανωτέρω συμφωνίας και η ανάθεσις εις τον Οίκον Βερνίκου. Η εργασία διεξήχθη αποκλειστικώς από Έλληνες τεχνικούς, έλαβον δε μέρος τα ναυαγοσωστικά «Άγιος Γεώργιος», «Αρμαντόρες» και «Βερνίκου Ειρήνη». Η εργασία κρίνεται ως μια από τις δυσχερέστερες του είδους της».
Ανάλογη δημοσίευση έκανε και το περιοδικό «Ναυτικά Χρονικά» που σημείωνε τα εξής: «Το αγορασθέν πρό έτους και πλέον από τον κ. Αντ. Γ. Παπαδάκη ναυάγιον … ανειλκύσθη προ ημερών υπό της ναυαγοσωστικής εταιρίας Βερνίκου. … Ήδη το σκάφος απαλλάσσεται της εν αυτώ ιλύος, πρόκειται δε κατ’ αυτάς να ρυμουλκηθεί εις Ιταλίαν, όπου και θα επισκευασθεί προς περαιτέρω εκμετάλλευσίν». Στις 17 Απριλίου 1952 το ναυάγιο του BRATTDAL ρυμουλκήθηκε στον Πειραιά και σύντομα ξεκίνησαν κάποιες πρώτες εργασίες περαιτέρω στεγανοποίησης του κύτους του.
Το ΩΡΕΟΙ επισκευαζόμενο στον Πειραιά (Κ.Μεγαλοκονόμου)
Τον Οκτώβριο του ίδιου έτους υψώθηκε στο ταλαιπωρημένο κουφάρι η Ελληνική σημαία, και νηολογήθηκε στον Πειραιά (με αύξον αριθμό 1225) με το όνομα ΩΡΕΟΙ, προφανώς εμπνεόμενο από την τοποθεσία όπου είχε παραμείνει επί έντεκα χρόνια. Ως ιδιοκτήτης καταγράφηκε ο Γεώργιος Εμίρης και τον Ιούλιο του 1953 το σκάφος τέθηκε εκ νέου υπό ρυμούλκηση και μεταφέρθηκε στη Βρέμη της Γερμανίας όπου οι εργασίες επισκευής συνεχίστηκαν. Τον Νοέμβριο του 1953 το πλοίο τέθηκε υπό την ιδιοκτησία της λιβεριανής εταιρίας Andaluza Cia. Naviera S.A., συμφερόντων Αντώνη Παπαδάκη, οπότε διεγράφη από τα ελληνικά νηολόγια και μετονονομάστηκε σε NORTH DUCHESS. Ο Κασιώτης εφοπλιστής Αντώνης Γ. Παπαδάκης είχε αναπτύξει από τη δεκαετία του τριάντα εφοπλιστική δράση ιδρύοντας εταιρείες στο Λονδίνο, στον Πειραιά και στην Ελβετία, την διαχείριση των οποίων συνεχίζει σήμερα με επιτυχία ο υιός του Νίκος Παπαδάκης. Η ανακαταμέτρηση που έγινε μετά το πέρας των εργασίων έδειξε οτι είχε πλέον ολική χωρητικότητα 4.975 κόρων και καθαρή 2.943 κόρων, ενώ το εκτόπισμα του είχε διαμορφωθεί στους 8.570 τόνους. Όμως το σκάφος δεν έμελε να μείνει για πολύ υπό την πλοιοκτησία της οικογένειας Παπαδάκη και έτσι το 1956 πουλήθηκε στη γερμανική εταιρία Reederei Blumenfeldt και μετονομάστηκε σε EBBA BLUMENFELDT. Τρία χρόνια αργότερα ακολούθησε η πώληση του στην Krupp Reederei & Kohlenhandel και το σκάφος πήρε το όνομα RHEINHAUSEN. Το 1960 όμως επανήλθε σε ελληνική πλοιοκτησία όταν αγοράστηκε από τους Ζ. Λεμό και Π. Ποντικό, οπότε τέθηκε υπό την ιδιοκτησία της λιβανέζικης Palmar Cia. Naviera S.A. και μετονομάστηκε σε ELPIDOFOROS. Το 1969 το σκάφος ύψωσε σημαία Κύπρου και τέθηκε υπό την Elpidoforos Shipping Co. ιδιοκτησίας Παντελή Κ. Λεμού. Όμως η ηλικία του σε συνδυασμό με την αύξηση των τιμών πετρελαίου το οδήγησαν τον Απρίλιο του 1971 στα διαλυτήρια της Κίνας.
Το ΕΛΠΙΔΟΦΟΡΟΣ το 1970. (Marc Piché)
Ενδεικτική βιβλιογραφία:
- Rasmussen, A.H., Menn uten medaljer: en saga om og av norske sjøfolk, Όσλο
- Θωκταρίδης Κώστας – Μπιλάλης Άρης, Ανελκύοντας την Ιστορία: Η εποποιία της ανέλκυσης ναυαγίων στην μεταπολεμική Ελλάδα, εκδ. Κυριακίδη, Θεσσαλονίκη, 2017
- Μελισσηνός Ιωάννης, Το Ναυτικό στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο – Η συνολική προσφοράτης Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας (Ιστιοφόρου και Ατμοπλόου) 1940-1945, τόμος Α΄ και Β΄,Πανεπιστήμιο Ιωαννίνων, Ιωάννινα, 1995
- Νηολόγια Πειραιά
- Ιστοσελίδα warsailors.com
