80 χρόνια από το διπλό ναυάγιο του Πηλίου: Η βύθιση των ατμόπλοιων ΤΕΤΗ και ΒΥΡΩΝ


Byron 10.V.3

Περί το 1880 η τεχνολογία των ατμολέβητων έχει εξελιχτεί τόσο ώστε να είναι ταυτόχρονα αποδοτικοί και συμπαγείς σε διαστάσεις, απόρροια της εφεύρεσης του λέβητα με φλογοαυλούς (scotch boiler). Οι ατμομηχανές που ήταν ήδη γεγονός στα ποντοπόρα πλοία, ξεκίνησαν να τοποθετούνται και σε μικρά αλιευτικά που έως τότε ταξίδευαν με μόνη κινητήρια δύναμη τον αέρα στα πανιά τους. Το 1881 καθελκύσθηκε στα ναυπηγεία John Shuttleworth του Hull το πρώτο αλιευτικό σκάφος που είχε ναυπηγηθεί εξαρχής με ατμομηχανή. Το σκάφος που είχε κατασκευαστεί από σίδηρο ονομάστηκε PIONEER (Πρωτοπόρος) σηματοδοτώντας αυτή την πρωτιά.  

 

Το PIONEER που είχε διαστάσεις 28,71 x 6,16 x 2,8 μέτρων και ολική χωρητικότητα 112,44 κόρων, ανήκε στον James Sellers και τους συνεταίρους του. O Sellers ήταν ένας αυτοδημιούργητος επιτυχημένος εφοπλιστής, με έδρα του το αλιευτικό λιμάνι του Scarborough στην δυτική ακτή της Αγγλίας. Επίσης, ήταν πρωτοπόρος στον τομέα της μηχανοκίνητης αλιείας καθώς είχε προβλέψει ότι το μέλλον της αλιείας βρισκόταν στα ατμοκίνητα σκάφη με έλικα αντί των τροχήλατων και των ιστιοφόρων. Με την νηολόγηση του στο Scarborough τον Οκτώβριο του 1881, το PIONEER σηματοδότησε την στροφή από τα ξύλινα ιστιοφόρα στα σιδηρά ατμοκίνητα αλιευτικά, αν και είχαν προηγηθεί μετασκευές ιστιοφόρων σε ελικοκίνητα ατμόπλοια. Η δικύλινδρη ατμομηχανή του είχε κατασκευαστεί το 1875 στο Newcastle από την εταιρία Pattison & Atkinson και απέδιδε 35 ίππους. Επιπρόσθετα το μονέλικο σκάφος διέθετε και ιστιοφορία σκούνας προκειμένου να συμπληρώνει την ατμομηχανή ή να την υποκαθιστά εάν τυχόν χρειαζόταν. Το PIONEER δεν έφερε φουγάρο και η εξαγωγή των καυσαερίων της μηχανής γινόταν από ένα κούφιο πρυμναίο κατάρτι το οποίο έφερε και ιστία. Δυο χρόνια μετά την ναυπήγηση του το PIONEER πουλήθηκε στον Robert John Anderson και μεταφέρθηκε στο Aberdeen της Σκωτία ενώ το 1884 πέρασε στην ιδιοκτησία του J. Reed από τα North Shields. Το 1896 το σκάφος μετονομάστηκε JEANNE D’ARC και υψώνοντας γαλλική σημαία βρέθηκε να ταξιδεύει στην ακτογραμμή της Αλγερίας για λογαριασμό της ναυτιλιακής εταιρίας Prosper Durand. Η γαλλική εταιρία διέθετε ένα στόλο από μικρά ατμόπλοια που εκτελούσαν παράκτιες συγκοινωνίες μεταξύ των λιμανιών της Αλγερίας. Το 1912 τα οχτώ πλοία του Durand περιήλθαν στην εταιρία Chargeurs Algériens Réunis, που συστάθηκε τότε ως θυγατρική της Les Affréteurs Réunis.1 Αν και το JEANNE D’ARC έπαψε να καταγράφεται στο Lloyd’s Register μετά το 1905, συνέχισε τους πλόες του για τους ίδιους ιδιοκτήτες και το 1915 το βρίσκουμε να ταξιδεύει από το Αλγέρι προς Dellys και Port-Gueydon.  

 

Κατά την διάρκεια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, το γαλλικό Πολεμικό Ναυτικό επίταξε πλήθος από αλιευτικά και μικρά εμπορικά πλοία προκειμένου να υποστηρίξουν την δράση του πολεμικού στόλου. Έτσι και το JEANNE DARC επιτάχθηκε τον Φεβρουάριο του 1916 στο Αλγέρι και μετατράπηκε σε βοηθητικό ναρκαλιευτικό. Το σκάφος πρόσφερε τις υπηρεσίες του μέχρι τον Μάρτιο του 1919 οπότε λύθηκε η επίταξη ενώ βρισκόταν στην Μασσαλία.  

Μετά το τέλος του πολέμου, αρκετά από τα πλεονάζοντα και τα υπερήλικα πλοία που τέθηκαν προς πώληση αποκτήθηκαν από Έλληνες που εξακολουθούσαν να βλέπουν σε αυτά δυνατότητες για εμπορική χρήση. Έτσι και το JEAN D’ARC, παρά τα σαράντα του χρόνια στις θάλασσες, αποκτήθηκε το 1920 από τον πλοίαρχο Σπυρίδωνα Λυκιαρδόπουλο από την Κεφαλονιά και νηολογήθηκε στον Πειραιά με α/α 416 ως φορτηγό πλοίο 128 κ.ο.χ. με το όνομα ΒΥΡΩΝ. Τότε καταγράφηκε ότι έφερε μια δικύλινδρη παλινδρομική μηχανή 34 ονομαστικών ίππων. Το 1924 πέρασε στον επίσης Κεφαλλονίτη πλοίαρχο Γεράσιμο Μπονίκο και ταξίδευε από την Πάτρα προς Σάμη – Πύλαρο ή Αγία Ευθυμία – Φισκάρδο – Λευκάδα – Πρέβεζα – Πάργα – Ηγουμενίτσα – Κέρκυρα μεταφέροντας τόσο εμπορεύματα όσο και επιβάτες. Το 1930 το ΒΥΡΩΝ πουλήθηκε στον Κωνσταντίνο Πέττα συνεχίζοντας τα δρομολόγια του στην ακτοπλοΐα ως «μικτό» ατμόπλοιο. Τα επόμενα χρόνια δεν έλλειψαν και ορισμένα απρόοπτα. Τον Ιανουάριο του 1931 όταν συγκρούσθηκε στον Πειραιά με το βοηθητικό του Στόλου ΠΑΡΑΛΟΣ με αποτέλεσμα μικρές ζημιές στο ποδόσταμο του ΒΥΡΩΝ. Στις 21 Αυγούστου 1933 το ΒΥΡΩΝ βρισκόταν στα Κανναβάτα Κρυονερίου φορτώνοντας δέματα χόρτου, όταν εξαιτίας της υπερβολικής ποσότητας και κακής στοιβασίας το σκάφος απώλεσε την ισορροπία του και πήρε μεγάλη κλίση με αποτέλεσμα να εισέλθουν νερά από τα ανοίγματα του κύτους και να ανατραπεί. Λίγες ημέρες αργότερα το ΒΥΡΩΝ ανελκύστηκε με τη συνδρομή του ναυαγοσωστικού ΜΑΡΙΓΩ ΜΑΤΣΑ και ρυμουλκήθηκε στην Πάτρα όπου επισκευάσθηκε.

  

Πίσω στο 1902, ένας σκωτσέζος εφοπλιστής ονόματι William Machan προχώρησε στην έκδοση μετοχών μιας νεοσύστατης ναυτιλιακής εταιρίας με το όνομα Dundee Steam Navigation Co. Ltd. Το επιχειρηματικό πλάνο προέβλεπε την ναυπήγηση δέκα φορτηγών ατμόπλοιων και αρκετοί επενδυτές έσπευσαν να αποκτήσουν μετοχές χρηματοδοτώντας έτσι το εγχείρημα. Με το συγκεντρωθέν κεφάλαιο ο Machan προχώρησε τελικά στην τοποθέτηση παραγγελίας για δυο ατμόπλοια στα ναυπηγεία Russell & Co. του Port Glasgow. Τα δυο αδελφά σκάφη είχαν διαστάσεις 95,9 x 14,4 μέτρα, βύθισμα 6,34 μέτρα, ολική χωρητικότητα 2.747 κόρων και καθαρή 1.760 κόρων. Η μεταφορική ικανότητα του κάθε σκάφους ανερχόταν στους 4.620 τόνους. 

Ναυπηγήθηκαν στην γυάρδα του Kingston, η οποία ειδικευόταν στην ναυπήγηση ατμόπλοιων “tramp”, δηλαδή φορτηγών πλοίων εκτός τακτικών γραμμών που ταξίδευαν οπουδήποτε πρόκυπτε ικανοποιητικός ναύλος. Όταν οι συνεταίροι της Russel & Co αποφάσισαν το 1891 να ακολουθήσουν διαφορετικούς δρόμους, το ναυπηγείο περιήλθε στην ιδιοκτησία ενός εκ αυτών, του W. Lithgow, ο οποίος διατήρησε την επωνυμία της εταιρίας που είχε πολύ καλή φήμη. Στην ναυπήγηση των δυο πλοίων της Dundee S.N. Co. ακολουθήθηκαν οι τεχνικές της εποχής που σήμαινε ότι οι χαλύβδινες λαμαρίνες του κύτους καρφώθηκαν με πριτσίνια η μια στην άλλη και πάνω στον σκελετό του σκάφους. 

Το προωστήριο σκεύος αποτελείτο από μια τρικύλινδρη παλινδρομική ατμομηχανή τριπλής εκτόνωσης που κατασκευάστηκε στο μηχανουργείο John G. Kincaid & Co. Ltd. στο Greenock της Σκωτίας. H εταιρία του John Kinkaid είχε μακρά παράδοση και ήταν ονομαστή για την υψηλή ποιότητα κατασκευής των μηχανών της. Η μηχανή που επιλέχθηκε απέδιδε 250 ονομαστικούς ίππους όταν οι δυο λέβητες ανέπτυσσαν πίεση 180 λιβρών και επέτρεπε στο μονέλικο σκάφος να κινηθεί με ταχύτητα 9 κόμβων.  

kincaid logo

Το λογότυπο του μηχανουργείο John G. Kincaid & Co. 

 

Το πρώτο σκάφος που έφερε τον αριθμό ναυπήγησης 504 καθελκύσθηκε στις 5 Μαρτίου 1903 και ονομάστηκε AULDMUIR, από το όνομα μιας τοποθεσίας στην ύπαιθρο της Σκωτίας. Το δεύτερο σκάφος με αριθμό ναυπήγησης 505 καθελκύσθηκε στις 19 Μαΐου και έλαβε το όνομα CARNMUIR. Μετά την ολοκλήρωση τους, τον προσεχή Απρίλιο και Ιούνιο αντίστοιχα, τα δυο σκάφη νηολογήθηκαν στο Dundee της Σκωτίας όπου ήταν και η έδρα της εταιρίας τους. 

 

Τα δυο ατμόπλοια ξεκίνησαν τα ταξίδια τους και ελάχιστες αναφορές έγιναν τα επόμενα χρόνια για αυτά, όπως για παράδειγμα τον Σεπτέμβριο του 1908 οπότε το AULDMUIR προσάραξε κοντά στο Ροζάριο του River Plate αλλά σύντομα αποκολλήθηκε. Τον Δεκέμβριο του 1910 το AULDMUIR συγκρούστηκε με τη γέφυρα King Edward στο Tyne ωστόσο ο πλοίαρχος θέλησε να συνεχίσει τον πλου. Το πλήρωμα απαίτησε να επιστρέψει στο λιμάνι καθώς υπήρξε εισροή υδάτων και αρνήθηκε να συνεχίσει να εργάζεται. Το ατμόπλοιο πράγματι επέστρεψε στο λιμάνι όπου βρέθηκε απολύτως αξιόπλοο και δεκατρία μέλη του πλήρωματος οδηγήθηκαν στο δικαστήριο με την κατηγορία της ανταρσίας. Οι δέκα από αυτούς καταδικάστηκαν σε κάθειρξη δεκατεσσάρων ημερών.  

SS-Auldmuir

Το AULDMUIR το 1920 ενώ φορτώνει κάρβουνο στη Βαλτιμόρη. (Maryland Center for History and Culture) 

 

Η Dundee Steam Navigation δεν μπόρεσε να εδραιωθεί στο ναυτιλιακό στερέωμα και το 1910 έθεσε τα δυο πλοία της προς πώληση. Και τα δυο αποκτήθηκαν από δυο εταιρίες που διαχειριζόταν ο σκωτσέζος εφοπλιστής Lawrence Glen.2 Το AULDMUIR περιήλθε στην Admiral Shipping Co. και το CARNMUIR περιήλθε το επόμενος έτος στην Scandinavian Shipping Co. Ltd. Τα πλοία της εταιρίας Glen & Co., τα αποκαλούμενα “Glen boats”, ταξίδευαν από τα λιμάνια της Βρετανίας προς αυτά της Βαλτικής μεταφέροντας από εκεί ξυλεία και παράγωγα της όπως χαρτί, πολτό, αλλά και άλλα γενικά φορτία κάθε φύσεως.  

Τα σινιάλα της Glen & Co. 

 

Το 1913 τα δυο πλοία βρέθηκαν σε διαφορετικούς ιδιοκτήτες καθώς το CARNMUIR πουλήθηκε σε Σουηδούς εφοπλιστές.3 Το AULDMUIR συνέχισε να ταξιδεύει προς τη Βαλτική και τον Ιούνιο του 1914 ναυλώθηκε για δυο ταξίδια στην βρετανική Weidner, Hopkins & Co. αντί £865 ανά μήνα. Το πρώτο ταξίδι του ήταν από το Hull προς την Κροστάνδη της Ρωσίας με φορτίο άνθρακα. Οι ναυλωτές τότε υποναύλωσαν το σκάφος για να μεταφέρει ξυλεία από το Viborg και την Kotka της ρωσικής ακόμη Φινλανδίας, στο Blyth της Αγγλίας. Τον Ιούλιο όμως ξέσπασε ο Πρώτος Παγκόσμιος Πόλεμος και οι αρχές της εμπόλεμης πλέον Ρωσίας απαγόρευσαν τον απόπλου του σκάφους από την Kotka. Ο πλοίαρχος και ο Α’ μηχανικός παρέμειναν σε αυτό, ενώ το υπόλοιπο πλήρωμα επαναπατρίστηκε. 

teti auldmuir

Το AULDMUIR στο Avon του Μπρίστολ. 

 

Ήδη από τις αρχές του 1918, το AULDMUIR συνέχισε τους πλόες του και η μόνη αξιοσημείωτη στιγμή τα επόμενα χρόνια ήταν μια προσάραξη που είχε στις 28 Ιανουαρίου 1927 στο Irvine της Σκωτίας όταν παρασύρθηκε κατά τη διάρκεια μια ισχυρής θύελλας. Εξαιτίας του ότι συνέπεσε να υπάρχει εξαιρετικά υψηλή άμπωτη, το σκάφος βρέθηκε προσαραγμένο σε πολύ ρηχά νερά και πλησίον της εισόδου του λιμανιού. Παρέμεινε εκεί επί σειρά μηνών και μόνο τον επόμενο Αύγουστο στάθηκε δυνατόν να αποκολληθεί με τη συνδρομή των ρυμουλκών της Liverpool & Glasgow Salvage Company. 

 

Το πλοίο πλησίαζε τις τρείς δεκαετίες στην θάλασσα και ήταν ήδη σε μια ηλικία κατά την οποία οι βρετανικές εταιρίες πουλούσαν τα πλοία τους. Το 1929 η Admiral Shipping Co. παρέλαβε τα νεότευκτα αδελφά CARA και JURA (1.760 κ.ο.χ.) από τα ναυπηγεία του Burntisland, έτσι έθεσε το AULDMUIR προς πώληση. Ο νέος του ιδιοκτήτης ήταν η ισπανική εταιρία Compañía de Navegación Vizcaya S.A. που είχε ιδρυθεί το 1919 στο Μπιλμπάο αποκτώντας δυο πλοία, τα ALBIA και ABANDO. Στις 28 Σεπτεμβρίου 1929 το ALBIA (ναυπ.1890/1.814 κ.ο.χ.) ναυάγησε στις βορειοανατολικές ακτές της Ιρλανδίας και έτσι η εταιρία του αγόρασε το AULDMUIR για να το αντικαταστήσει. Το πλοίο μετονομάστηκε RIPA και ύψωσε την σημαία του Παναμά. 

ripa shipwreck

Αφίσα της Cia de Nav “Vizcaya”. 

 

Το 1936 το RIPA περιήλθε στην Καδιώ Γ. Σιγάλα (κατά το 89%) στον Νικόλαο Ανδρόνικο (μερίδιο 10%) και στον Νομικό Γ. Σιγάλα (1%) αντί 4.300 λιρών Αγγλίας. Το ατμόπλοιο νηολογήθηκε στον Πειραιά με α/α 869 και μετονομάστηκε TETΗ που ήταν το όνομα ενός από τα δεκατέσσερα παιδιά που απέκτησε η Καδιώ Σιγάλα (Οία, 1882 – 1967), μια δυναμική προσωπικότητα του ελληνικού εφοπλισμού. Προς τα τέλη της δεύτερη δεκαετίας του 20ου αιώνα η Καδιώ και ο σύζυγος της πλοίαρχος Γεώργιος Σιγάλας (1867-1947) επένδυσαν σε μικρά ακτοπλοϊκά ατμόπλοια, ενώ περί το 1922 μεταφέραν την οικογένεια τους στον Πειραιά και ξεκίνησαν να επενδύουν σε ποντοπόρα φορτηγά πλοία σε συνεργασία με τον εξάδελφο της Λουκά Νομικό και την επίσης θηραϊκή οικογένεια Αλαφούζου. Το 1927 συστάθηκε η ναυτιλιακή εταιρία Γεώργιος Σιγάλας & Υιοί, την οποία διαχειριζόταν η Κυρά-Καδιώ – όπως την αποκαλούσαν οι ναυτιλιακοί κύκλοι – μαζί με τους υιούς της. Τότε αγοράστηκε το φορτηγό ΠΡΩΡΕΥΣ (ναυπ.1889/764 κ.ο.χ.) συνεταιρικά με τον γαμπρό τους Σπύρο Αλαφούζο. Η οικονομική κρίση όμως προκάλεσε την πτώση των ναύλων και η εταιρία μην μπορώντας να ανταποκριθεί στις υποχρεώσεις της έχασε την κυριότητα του πλοίου. Αυτό και η προσάραξη του πλοίου του ΑΒΥΔΟΣ εξώθησαν το 1932 τον Σπύρο Αλαφούζο στην αυτοκτονία. Παρόλες τις δυσκολίες, η Καδιώ Σιγάλα απέκτησε ένα νέο πλοίο το 1930, το ΧΡΗΣΤΟΣ ΣΙΓΑΛΑΣ (ναυπ.1903/2.033 κ.ο.χ.), με την ίδια να καταγράφεται ως πλοιοκτήτης αλλά δυστυχώς το πλοίο ναυάγησε το Δεκέμβριο του ίδιου έτους στον βόρειο Ατλαντικό. Η Σιγάλα είσπραξε μια αποζημίωση από την ασφαλιστική εταιρία και το 1933 απέκτησε ένα νέο πλοίο το ΑΗΣ ΓΙΩΡΓΗΣ (1908/2.088 κ.ο.χ.). Πλέον η παγκόσμια οικονομική κατάσταση σταδιακά βελτιωνόταν και με τα κέρδη κατόρθωσε να αποκτήσει το 1935 το ατμόπλοιο ΚΑΔΙΩ (1911/1.430 κ.ο.χ) και το 1936 το ΤΕΤΗ. Ακολούθησαν το 1937 το ΠΟΠΗ Σ. (1903/2.066 κ.ο.χ.) και το 1938 το ΤΑΣΣΙΑ (1903/4.027 κ.ο.χ.).  

 

Το ΤΕΤΗ ταξίδευε με βάση τους ναύλους που εξασφάλιζε. Έτσι το βρίσκουμε να μεταφέρει πίσσα από την Μαριούπολη στη Σέττη, μεταλλεύματα από την Καζαμπλάνκα στο Γαλάτσι του Δούναβη και από εκεί ξυλεία στην Αλεξάνδρεια. Τον Απρίλη του 1937 το σκάφος ενεπλάκη σε μια δικαστική διαμάχη όταν ναυλώθηκε από βέλγικη εταιρία για να μεταφέρει από τη Γδύνια στο Βατούμ της Ρωσίας 4.200 τόνους σιδηροτροχιών με τελικό παραλήπτη την κυβέρνηση της Περσίας. Όταν το πλοίο έφθασε εκεί στις 12 Μαΐου δεν του επιτράπηκε ο ελλιμενισμός καθώς δεν είχαν εξασφαλισθεί οι απαραίτητες εγκρίσεις για την εκφόρτωση. Το ΤΕΤΗ παρέμεινε αρόδο μέχρι τις 7 Ιουλίου και τελικά κατέφυγε στον Πειραιά όπου διεκδικήθηκαν επιπρόσθετα έξοδα. Τελικά το ΤΕΤΗ έπλευσε έως την Περσία προκειμένου να εκφορτώσει το φορτίο του. Μετά την έναρξη του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου το ΤΕΤΗ χρονοναυλώθηκε από τον Απρίλιο του 1940 και για τρείς μήνες στην Ελβετική κυβέρνηση. Τον Ιούλιο έπλευσε στην Νέα Υόρκη από όπου μετέφερε πίσω στον Πειραιά και 45 ναυτικούς που είχαν απολυθεί εκεί από τα πλοία τους.

kadioSigala

Η Καδιώ Σιγάλα 

Πηγή: Περιοδικό εφοπλιστής, η Καδιώ Σιγάλα αρχόντισσα της ναυτιλίας 

 

Μετά την είσοδο της Ελλάδας στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, η ελληνική κυβέρνηση προχώρησε στην επίταξη των εμπορικών πλοίων που ήταν απαραίτητα για την εθνική προσπάθεια που ξεκινούσε. Έτσι, στις 29 Οκτωβρίου 1940 επιτάχθηκε το ΒΥΡΩΝ ενώ βρισκόταν στην Πάτρα και χρησιμοποιήθηκε για τη μεταφορά στρατιωτικών τμημάτων ανάμεσα στις δυο ακτές του Πατραϊκού. Το δε ΤΕΤΗ της εταιρίας Σιγάλα επιτάχθηκε στις 5 Φεβρουαρίου 1941 στη Θεσσαλονίκη.  

Στις 4 Μαρτίου τέθηκε σε εφαρμογή η συμμαχική επιχείρηση “Lustre” που προέβλεπε την μεταφορά στρατιωτών και πολεμικού υλικού από την Αίγυπτο προς την Ελλάδα. Η επιχείρηση τερματίστηκε στις 24 Απριλίου οπότε και καταλήφθηκε η ηπειρωτική χώρα από τους Γερμανούς. Τα πλοία που συμμετείχαν στην επιχείρηση, ανάμεσα τους και τα ΑΗΣ ΓΙΩΡΓΗΣ και ΤΕΤΗ, μετέφεραν 58.364 στρατιώτες, 8.588 οχήματα, πυροβόλα και τεθωρακισμένα καθώς και τόνους πολεμικού υλικού και εφοδίων. Το ΤΕΤΗ είχε ολοκληρώσει ένα ταξίδι προς τον Πειραιά όταν μαζί με άλλα οχτώ πλοία εντάχθηκαν την 1η Απριλίου 1941 στην νηοπομπή A.S.23 προκειμένου να επιστρέψει στην Αλεξάνδρεια. Την νηοπομπή συνόδευαν τα βρετανικά αντιτορπιλικά HMS VOYAGER και HMS WRYNECK. Την επομένη, η νηοπομπή βρισκόταν νοτίως της Γαύδου όταν δέχθηκε επίθεση από έξι γερμανικά βομβαρδιστικά αεροσκάφη JU.88. Τα αεροσκάφη έπληξαν το ατμόπλοιο ΚΟΥΛΟΥΡΑΣ ΞΕΝΟΣ (1915/4.914 κ.ο.χ.) και το βρετανικό HOMEFIELD (1919/5.324 κ.ο.χ.) ενώ το ΤΕΤΗ υπέστη ζημιές από παραπλήσιες εκρήξεις με αποτέλεσμα να παρουσιαστούν διαρροές. Τα δυο πρώτα πλοία βυθίστηκαν και το ΤΕΤΗ αναγκάστηκε να αναστρέψει πορεία και κατευθύνθηκε σε αγκυροβόλιο πλησίον του Κισάμου προκειμένου να αντιμετωπιστούν οι διαρροές. Ακολούθως επέστρεψε στον Πειραιά προκειμένου να ολοκληρωθούν οι επισκευές. Στις 11 Απριλίου εκδόθηκε η διαταγή 927 της του Υπουργείου Ναυτικών που  όριζε ότι τα μεγαλύτερα από 800 τόνους ολικής χωρητικότητας εμπορικά πλοία να μεταβούν στην Αλεξάνδρεια ακολουθώντας τον πολεμικό μας στόλο. Το ΤΕΤΗ ωστόσο δεν κινήθηκε βάση της διαταγής, πιθανότατα αναμένοντας την επισκευή των ζημιών που είχε υποστεί. Στα μικρότερα των 800 τόνων σκάφη είχε επιτραπεί να παραμείνουν στην υπό κατάληψη χώρα με τη λογική ότι θα εξυπηρετούσαν της ανάγκες του πληθυσμού. Την αμφιλεγόμενη διαταγή κατακρίνει ο τότε Ναυτικός Διοικητής Πειραιά Πλοίαρχος Ν. Πετρόπουλος που αναφέρει σχετικά στο βιβλίο του «Αναμνήσεις και Σκέψεις ενός Παλαιού Ναυτικού»: «Η κυβέρνηση και μερικοί αξιωματικοί του Β.Ν. είχαν την ανόητη ελπίδα πως αυτά [σ.σ. τα μικρότερα πλοία] θα εξασφάλιζαν τις εσωτερικές συγκοινωνίες της χώρας. Ενώ ήταν προφανές πως οι κατακτητές θα τα κρατούσανε για τον εαυτό τους, γιατί θα τους ήταν πολύτιμα για τις αμφίβιες επιχειρήσεις που τους ήταν απαραίτητες μετά την κατάληψη της ηπειρωτικής χώρας.» Πραγματικά στα τέλη Απριλίου 1941 οι Γερμανοί προχώρησαν στην επίταξη όλων των πλοίων που βρίσκονταν στις περιοχές που ήδη είχαν καταλάβει, ακόμη και των καϊκιών. Ένα από αυτά τα πλοία που δεν υπόκειτο στην διαταγή 927 και παρέμεινε στην Ελλάδα για αδιευκρίνιστους λόγους ήταν και το επιταγμένο αλιευτικό ΒΥΡΩΝ. 

 

Στις 15 Απριλίου το ΤΕΤΗ, που παρέμενε στα Αμπελάκια Σαλαμίνας, έγινε για δεύτερη φορά στόχος της γερμανικής αεροπορίας και βυθίστηκε, ευτυχώς χωρίς θύματα. Το ΤΕΤΗ ήταν το πρώτο πλοίο που έχασε η Καδιώ Σιγάλα στον πόλεμο, αλλά όχι και το τελευταίο. Στις 24 Απριλίου (σύμφωνα με τον Χ. Ντούνη και βρετανικές πηγές ή στις 21 Απριλίου σύμφωνα με τους Κ. Παίζη-Παραδέλη και Ε. Μπάμπουρη) το ΠΟΠΗ Σ. επλήγη από γερμανικά αεροσκάφη και βυθίστηκε στη Μήλο με 4 νεκρούς. Το δε ΚΑΔΙΩ που ήταν ναυλωμένο στην βρετανική κυβέρνηση βυθίστηκε στις 23 Οκτωβρίου 1941 στο Σουέζ κατόπιν πυρκαγιάς ενώ μετέφερε βαρέλια με πετρέλαιο.4  

 

Το ΤΕΤΗ ήταν ένα από τα πρώτα ναυάγια που ανέλκυσαν οι Γερμανοί το 1941 χρησιμοποιώντας συνεργεία των εταιριών Βερνίκος και Μάτσας. Ήδη τον Οκτώβριο του 1941 αναφέρεται σε γερμανικό έγγραφο ως υπό επισκευή. Μετά την ολοκλήρωση των επισκευών το ΤΕΤΗ χρησιμοποιήθηκε από τους Γερμανούς για να υποστηρίξει τις μεταφορικές τους ανάγκες στο Αιγαίο, όπως και τα υπόλοιπα πλοία που περιήλθαν στην κατοχή τους κατά την κατάληψη της χώρας. 

 

teti shipwreck

Το ΤΕΤΗ κατά τη διάρκεια της Κατοχής, μάλλον στη Θεσσαλονίκη.  (συλλογή Marco Ghiglino) 

 

Το δε ΒΥΡΩΝ ήταν ένα από τα λίγα ακτοπλοϊκά πλοία που διέφυγαν αλώβητα τις γερμανικές αεροπορικές επιθέσεις και στις 5 Μαΐου βρέθηκε από τους Γερμανούς ελλιμενισμένο στην Κόρινθο με κυβερνήτη τον ιδιοκτήτη του.5 Το σκάφος κηρύχθηκε ως γερμανική λεία πολέμου και σύντομα εξοπλίστηκε και επανδρώθηκε από Γερμανούς προκειμένου να αναλάβει ρόλο ως περιπολικό. Στο πλαίσιο των νέων του καθηκόντων του δόθηκε τον Απρίλιο του 1942 ο διακριτικός αριθμός 10.V.3 που υποδείκνυε ότι επρόκειτο για το τρίτο περιπολικό σκάφος του 10ου στολίσκου ακτοφυλακής του γερμανικού Ναυτικού που είχε συσταθεί στη Θεσσαλονίκη.6 Το ΒΥΡΩΝ πλέον θα χρησιμοποιούταν σε περιπολίες, σε αποστολές παράκτιες άμυνας, ανθυποβρυχιακά καθήκοντα και ως ναρκαλιευτικό. Τον Νοέμβριο του ίδιου ο στολίσκος του μετονομάστηκε σε Προστασίας Λιμένων Μακεδονίας και οι μονάδες του μετονομάστηκαν. Το 10.V.3 θα λάμβανε το διακριτικό GM.02, όπου τα αρχικά σήμαιναν Griechenland, Mazedonien, ωστόσο η μετονομασία αυτή δεν πρόλαβε να γίνει λόγω της εξέλιξης των γεγονότων. 

byron 10.v.3

Το ΒΥΡΩΝ τον Νοέμβριο του 1941 στον Πειραιά.  (συλλογή Reinhard Kramer) 

 

Σε αυτά τα πλαίσια το 10.V.3 (πρώην ΒΥΡΩΝ) ανέλαβε μαζί με τα 10.V.2 και 12.V.5 τη συνοδεία μιας γερμανικής νηοπομπής που απαρτιζόταν από το ΤΕΤΗ και το αποβατικό MFP.129. Η νηοπομπή απέπλευσε στις 15 Οκτωβρίου 1942 από την Θεσσαλονίκη προς τους Ωρεούς και τα πλοία κινήθηκαν προς νότο εν μέσω κακοκαιρίας. Στο ύψος του Πηλίου οι καιρικές συνθήκες επιδεινώθηκαν καθώς έπνεαν άνεμοι 10 μποφόρ και η θάλασσα ήταν εξαιρετικά τρικυμιώδης. Πλέοντας στο σκοτάδι, με τους φάρους σβηστούς και με περιορισμένη ορατότητα εξαιτίας των καιρικών φαινομένων, το ΤΕΤΗ παρέκκλινε της πορείας του και περί τις 22.30’ της 15ης προσάραξε σε βραχώδη ακτή παρά την θέση Οβριός στο ύψος της Παλαιάς Μιτζέλας. Το πλήρωμα αποπειράθηκε να εγκαταλείψει το σκάφος με τις λέμβους αλλά ο αξιωματικός της γερμανικής φρουράς τους συγκράτησε καθώς θεώρησε ότι κινδύνευαν περισσότερο εάν προσπαθούσαν να αποβιβαστούν στην βραχώδη ακτή εν μέσω της θύελλας. Πράγματι, πλήρωμα και επιβαίνοντες παρέμειναν στο σκάφος μέχρι το ξημέρωμα, οπότε και διεκπεραιώθηκαν με δυσκολία στη ξηρά. 

Οι Γερμανοί ενημέρωσαν τις ιταλικές αρχές στη Ζαγορά προκειμένου να πληροφορήσουν τις γερμανικές αρχές στο Βόλο και τη Θεσσαλονίκη για το ναυάγιο. Μετά από παραμονή τριών ημερών στην παραλία, ο καιρός βελτιώθηκε και οι Γερμανοί επέστρεψαν κολυμπώντας στο ΤΕΤΗ που έστεκε μισοβυθισμένο σε απόσταση 50 μέτρων από την ακτή, με την γέφυρα κατεστραμμένη, το μηχανοστάσιο πλημμυρισμένο και το πρυμναίο τμήμα ήδη κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας. Οι Γερμανοί περισυνέλεξαν τρία όπλα και πυρομαχικά, έφτιαξαν μια μικρή σχεδία και τα μετέφεραν στην ακτή. Έτσι, η μικρή φρουρά ανέλαβε τη φύλαξη του ναυαγίου και των βαρελιών βενζίνης που είχαν ξεβραστεί στην ακτή σε μήκος πέντε χιλιομέτρων. Το πολύτιμο καύσιμο έγινε αντιληπτό από τους περίοικους που έσπευσαν να επωφεληθούν αλλά όχι ανεμπόδιστα. Οι Γερμανοί έθεσαν περιπολίες και ειδοποίησαν τους δημάρχους στη Ζαγορά και το Πουρί ότι πλέον απαγορευόταν η πρόσβαση στην ακτή και ότι θα πυροβολούσαν κάθε παραβάτη. Παρά την απαγόρευση ορισμένοι αποπειράθηκαν να περισυλλέξουν βαρέλια με πετρέλαιο και όσοι εντοπίστηκαν από τους Γερμανούς συνελήφθησαν και δάρθηκαν. Η γερμανική φρουρά και το πλήρωμα παρέμεινε επί εβδομάδες στην ακτή και στα τέλη του Νοέμβρη ενισχύθηκε από εννέα Ιταλούς. Μόλις η γερμανική διοίκηση πληροφορήθηκε από τις τοπικές ιταλικές αρχές όσα είχαν διαδραματιστεί απέστειλε στις 18 Οκτώβρη από τον Πειραιά δυο ρυμουλκά, δυο φορτηγίδες και ένα πλωτό συνεργείο με ειδικούς σε ανελκύσεις. Ταυτόχρονα το υπό ισπανική σημαία και γερμανική διαχείριση ατμόπλοιο AMALIA ανακατευθύνθηκε στο Βόλο για να παραλάβει το φορτίο του ΤΕΤΗ. Όσο για το προσαραγμένο σκάφος, αυτό εγκαταλείφθηκε. Η δυσπρόσιτη τοποθεσία, το εκτεθειμένο σημείο όπου είχε προσαράξει και οι καιρικές συνθήκες που επικρατούν στην περιοχή το χειμώνα σε συνδυασμό με την ανεπάρκεια μέσων ανέλκυσης, το καταδίκασαν. Οι επιπλέον ζημιές που θα προκλήθηκαν από τα στοιχεία της φύσης τους επόμενους μήνες, θα το αποτελείωσαν. 

Το ναυάγιο του ΤΕΤΗ έγινε αντικείμενο συζητήσεων από την Πηλιορείτικη κοινότητα και τα όποια κενά καλύφθηκαν με την φαντασία με αποτέλεσμα να διαστρεβλωθούν τα γεγονότα. Έτσι, στο βιβλίο «Άγνωστες πτυχές Κατοχής και Αντίστασης 1941-1944» της Νίτσα Κολιού ο αντάρτης Γιάννης Καραδέμητρος από το Προμύρι εξιστορεί ότι «ένα πλοίο ελληνικό το «Ελπίς Άνδρου», 178 μέτρα μήκους, ήταν φορτωμένο με πολλά αυτοκίνητα μεγάλα και βόμβες αεροπλάνων των 800 κιλών και άλλες βόμβες μικρότερων διαστάσεων. Επίσης με αλεξίπτωτα κόκκινα που όταν αργότερα περιήλθαν στους αντάρτες έγιναν πουκάμισα. Το ΕΛΠΙΣ συνοδευόταν από δυο αντιτορπιλικά και πήγαινε για την Τζάκαρτα. Τα σκάφη πήραν λάθος σήμα και άλλαξαν πορεία και έπεσαν έξω. Το ένα στον Μπάνικα στην Παλιά Μιτζέλα και το άλλο στην Καραβοτσακτσιά. Πήγαμε πολλοί για τη μεταφορά υλικού. Εγώ με τους άλλους πήγα να κουβαλήσω υλικά από το ΕΛΠΙΣ στην Παλιά Μιτζέλα.» Στην πραγματικότητα ούτε ΕΛΠΙΣ υπήρχε τότε, ούτε βεβαίως θα μπορούσε ποτέ να πλέει προς την Τζακάρτα… 

 

Σύμφωνα με άλλες τοπικές διαδώσεις, το ΤΕΤΗ ανατινάχθηκε μέρες μετά την προσάραξη του όταν δέχθηκε βολές γερμανικών αεροσκαφών προκειμένου να μην πέσει στα χέρια των ανταρτών, ενώ σύμφωνα με τον Νίκο Γρηγορίου, ψαρά από το Ανήλιο, οι Γερμανοί ανατίναξαν το ΤΕΤΗ με μεγάλη ποσότητα εκρηκτικών. Οι διαδόσεις αυτές δεν ευσταθούν, καθώς αφενός το αντάρτικο δεν είχε ακόμη αναπτυχθεί στο Πήλιο, αφετέρου το κουφάρι του σκάφους δεν θα ήταν χρήσιμο στους αντάρτες. Όπως θα δούμε παρακάτω το ναυάγιο του ΤΕΤΗ όντως ανατινάχθηκε αλλά μεταπολεμικά και για άλλο λόγο. 

 

Επιστρέφοντας πίσω στο βράδυ της 15ης Οκτωβρίου 1942, τα υπόλοιπα πλοία της νηοπομπής συνέχισαν την πορεία τους αδυνατώντας σε αυτές τις συνθήκες να συμπαρασταθούν στο ΤΕΤΗ καθώς κινδύνευαν και τα ίδια. Το 10.V.3 (πρώην ΒΥΡΩΝ) έθεσε στις 23.00’ πορεία 145° εν μέσω της καταιγίδας. Λίγο μετά τα μεσάνυχτα, το αποβατικό MFP.129 προσάραξε σε αμμόγλωσσα πλησίον του Χορευτού και ένα μέλος του πληρώματος τραυματίστηκε. Στο 10.V.3, τα κύματα παρέσυραν την αντένα του ασύρματου και σάρωναν το κατάστρωμα του σκάφους, πλημυρίζοντας διαμερίσματα. Σύντομα το ύψος του νερού στο λεβητοστάσιο ανήλθε στα 13-20 εκατοστά, μουσκεύοντας τα κάρβουνα και μειώνοντας έτσι την πίεση του ατμού. Κομμάτια κάρβουνου παρασύρθηκαν στην κύρια αντλία με αποτέλεσμα αυτή να πάψει να λειτουργεί. Η χειροκίνητη αντλία ήταν αδύνατο να τεθεί σε λειτουργία εξαιτίας της θαλασσοταραχής και έγινε μια απέλπιδα προσπάθεια να απομακρυνθούν τα νερά με κουβάδες. Καθώς αυτό δεν απέδωσε ο πλοίαρχος προσπάθησε να φέρει το σκάφος «πάνω στον καιρό» αλλά καθώς η πίεση ήταν χαμηλή το 10.V.3 δεν μπόρεσε να στρέψει απέναντι στην δύναμη του καιρού. Όταν το ύψος του νερού στο λεβητοστάσιο έφθασε το ένα μέτρο, ο λέβητας έσβησε και ο πλοίαρχος αντιλαμβανόμενος τον άμεσο κίνδυνο ανατροπής του σκάφους προσπάθησε να πλησιάσει την ξηρά. Κατά τη στροφή το 10.V.3 πήρε κλίση 40-45° καθώς οι όγκοι νερού που κινούνταν ελεύθερα στο κύτος του επιδείνωναν τον ήδη οξύ διατοιχισμό. Οι μηχανικοί αναγκαστικά απελευθέρωσαν τον εναπομείναντα ατμό για να αποφύγουν τυχόν έκρηξη του λέβητα καθιστώντας το 10.V.3 έρμαιο των κυμάτων. Ακολούθησε η πόντιση των δυο αγκυρών για να διατηρηθεί σε σταθερή θέση και διατάχθηκε η εγκατάλειψη του σκάφους. Δυο λέμβοι και σωσίβιες σχεδίες ρίφθηκαν στην θάλασσα και το πλήρωμα επιβιβάστηκε σε αυτές. Μια λέμβος ανατράπηκε και τρείς άνδρες έχασαν τη ζωή τους, ενώ οι υπόλοιποι κατόρθωσαν μετά από μεγάλη προσπάθεια να βγουν στην ακτή του Χορευτού. Όμως οι άγκυρες του 10.V.3 ξέσυραν υπό την πίεση των ορμητικών κυμάτων και το σκάφος παρασύρθηκε καταλήγοντας να προσαράξει στην βραχώδη ακτή. Από τα πλοία της νηοπομπής μόνο τα 10.V.2 και 12.V.5 κατόρθωσαν να φθάσουν στους Ωρεούς. 

Byron 10.V.3

Το ΒΥΡΩΝ ως γερμανική ακτοφυλακίδα 10.V.3.

Πηγή: συλλογή του Peter Schenck όπως δημοσιεύτηκε στο βιβλίο “DIE KRIEGSMARINE IN DER ΑGΑIS im II. WK” (Το Γερμανικό Π. Ν. στο Αιγαίο κατά τον Β΄ Π.Π.) 

Το βράδυ εκείνο ο Νίκος Γρηγορίου, είχε βγει για ψάρεμα μαζί με ένα συνάδελφο του, αλλά με το που άλλαξε ο καιρός έψαξαν καταφύγιο σε σπηλιά που γνώριζαν στην παραλία Μπάνικας, κάτι που έκαναν κάθε φορά που έβγαζε καιρό κατά την διάρκεια της νύχτας. Αφού άναψαν φωτιά για να ζεσταθούν, κατά τις 2 με 3 η ώρα το πρωί άκουσαν φωνές στην παραλία. Βγαίνοντας έξω είδαν Γερμανούς στην παραλία οι οποίοι είχαν εντοπίσει την σπηλιά πιθανότατα από την μυρωδιά της φωτιάς. Επάνω στο προσαραγμένο σκάφος είχαν μείνει ο καπετάνιος με άλλα τρία μέλη του πληρώματος, τους οποίους διέσωσαν το πρωί όταν με την βοήθεια των ψαράδων τους έριξαν σκοινί που είχαν δέσει σε ένα βράχο και δημιουργώντας ένα είδους «αερογέφυρας» κατάφεραν να τους βγάλουν στην ακτή. Το γερμανικό πλήρωμα έμεινε στην παραλία για τρεις μέρες ώσπου παρελήφθη από την στεριά από γερμανικό απόσπασμα.    

10v3 Byron shipwreck

Η πρύμνη του 10.V.3 βυθισμένη

Πηγή: συλλογή του Peter Schenck όπως δημοσιεύτηκε στο βιβλίο “DIE KRIEGSMARINE IN DER ΑGΑIS im II. WK” (Το Γερμανικό Π. Ν. στο Αιγαίο κατά τον Β΄ Π.Π.) 

Φαίνεται ότι οι ζημιές που υπέστη το ΒΥΡΩΝ ήταν σημαντικές καθώς δεν ανελκύστηκε αλλά εγκαταλείφθηκε και αυτό στη θέση που είχε εξοκείλει. Ελλείψει υλικών που θα μπορούσαν να φανούν χρήσιμα, το πλοίο δεν έτυχε της ιδιαίτερης προσοχής του ντόπιου πληθυσμού. Το 10.V.3 παρέμεινε στο σημείο ώσπου άρχισε να διαλύεται από την δύναμη της θάλασσας. Σύμφωνα με τον Γρηγορίου γύρω στο 1955-1956 ήρθε μπίγα από την Σκιάθο η οποία μάζεψε ότι μέταλλο είχε κάποια αξία, δυναμιτίζοντας το ναυάγιο και βγάζοντας τα υπολείμματα του στην ακτή. Στις εργασίες αυτές δούλεψε και ο Γρηγορίου, ενώ μετά την αναχώρηση του συνεργείου οι ντόπιοι συλλέκτες μετάλλων αποτελείωσαν ότι είχε απομείνει.      

Περί το 1950, ο αντιπλοίαρχος Ι. Μελισσηνός συνέταξε έναν κατάλογο με τα ναυάγια που είχαν ανελκυστεί ή παρέμεναν στις ελληνικές ακτές βασιζόμενος σε πληροφορίες από τον Οργανισμό Ανέλκυσης Ναυαγίων. Σε αυτόν τον κατάλογο το ΒΥΡΩΝ δεν αναφέρεται ενώ το ΤΕΤΗ καταγράφεται ως «μη ανελκυσθέν» στη Ζαγορά Βόλου. 

Ο Νίκος Μανίνης από τη Ζαγορά εξιστορεί : «Ο πατέρας μου [έκανε] τότε μια δουλειά που κάνανε πολλοί μετά τον πόλεμο, μετά το ’49 όλα τα ναυάγια που υπήρχανε, περιήλθαν στη δικαιοδοσία του ελληνικού δημοσίου. […] Ο πατέρας μου είχε τους δύτες, πάνω είχαν τη μηχανή. Δηλαδή βουτάγανε οι βουτηχτές, βάζανε δυναμίτες, βγάζανε ένα κομμάτι, με το γερανό το παίρνανε απάνω. Είχε ημερήσιο νοίκιασμα. Αυτά μετά τον πόλεμο, μετά το ’49…, μετά το ’50. Τα είχε πάρει μετά ιδιώτης. Δηλαδή πήγαινες εσύ «Θέλω να πάρω αυτό. Δίνω τόσα…». Και εμπορευόταν τα σίδερα. Μάλιστα ήταν και πάρα πολλά κομμάτια… μπρούτζος και χαλκός. Όλοι οι άξονες, αυτά όλα [ήταν] μπρούτζινα. Ήταν ναυάγια από τους Γερμανούς.» Έτσι, το καλοκαίρι του 1952 ο εργολάβος Αντώνης Μαράκης απέκτησε τα δικαιώματα στη διάλυση του ΤΕΤΗ. Νοίκιασε τον πλωτό γερανό ΗΡΑΚΛΗΣ8 και τον έστειλε στον Οβριό, προκειμένου να ανελκύσει τμήματα από το ναυάγιο. Το βράδυ της 23ης Αυγούστου 1952 ο πλωτός γερανός βρισκόταν  αγκυροβολημένος ενώ το πλήρωμα του κοιμόταν σε παρακείμενο οικίσκο. Λόγο των ισχυρών ανέμων ο πλωτός γερανός παρασύρθηκε και εξόκειλε στα αβαθή όπου υπέστη ρήγματα και βυθίστηκε. Ωστόσο, o ΗΡΑΚΛΗΣ σύντομα ανελκύστηκε και κατόπιν επισκευών επανήλθε στα καθήκοντα του. 

 

Ογδόντα χρόνια μετά την απώλεια του ΤΕΤΗ, η Ομάδα Ενάλιων Αποτυπώσεων πραγματοποίησε καταδυτική αποστολή στην παραλία της Παλαιάς Μιτζέλας καθώς οι ιστορικές αναφορές και οι μαρτυρίες των περίοικων συνηγορούσαν ότι εκεί ήταν η τοποθεσία προσάραξης του. 

Η παραλία της Παλιάς Μιτζέλας. Κάτω από το σπιτάκι που διακρίνεται καταλήγει το ρέμα, ενώ τα υπολείμματα του ναυαγίου είναι διάσπαρτα σε όλο τον βυθό της παραλίας, με το κατωκάραβο να βρίσκεται δεξιά των βράχων που διακρίνονται στο βάθος. 

 

Κατά την διάρκεια της κατάδυσης βρέθηκαν βαρέλια μεταφοράς καυσίμων τα οποία ταιριάζουν με τις μαρτυρίες των περίοικων καθώς και με τις αναφορές στα γερμανικά έγγραφα. 

 

german jerry can

Βαρέλι στον βυθό, στο οποίο είναι ορατή η διαμόρφωση του με τους δύο δακτυλίους στο κέντρο με τετράγωνη διατομή, χαρακτηριστικό των γερμανικών βαρελιών 

Γερμανικό βαρέλι με τους τετράγωνης διατομής δακτυλίους. 

 

Η κατάδυση επιβεβαίωσε την πραγματοποίηση εκτεταμένων εργασιών ανέλκυσης καθώς στο βυθό σήμερα απομένουν μικρής έκτασης υπολείμματα από το ναυάγιο του ΤΕΤΗ. Η έρευνα πεδίου αποκάλυψε συγκεκριμένα ένα μεγάλο μέρος του κατωκάραβου, του οποίου οι διαστάσεις παραπέμπουν σε πλοίο μεγάλου εκτοπίσματος, ενώ σε ένα μικρό τμήμα που υπάρχει μετά το κατωκάραβο φαίνονται τα ρέλια, διάταξη που υπάρχει στις φωτογραφίες του ΤΕΤΗ.

teti shipwreck

Μέρος από τα ρέλια  

teti shipwreck

Το κατωκάραβο όπως διακρίνεται από την μία πλευρά. Είναι εμφανής η δεξαμενή έρματος, στοιχείο που παραπέμπει σε σκάφος μεγάλου εκτοπίσματος. 

teti shipwreck

Το κατωκάραβο όπως διακρίνεται από την αντίθετη πλευρά της πιο πάνω φωτογραφίας, από αυτή την πλευρά είναι ορατή η έκταση του με διαστάσεις που παραπέμπουν σε αυτές του ΤΕΤΗ. 

 

Τα βάθη στα οποία υπάρχουν τα υπολείμματα κυμαίνονται από τα 4 μέτρα ως τα 10 μέτρα ενώ σε μεγάλη έκταση υπάρχουν στρεβλωμένες λαμαρίνες, απόρροια του δυναμίτη που χρησιμοποιήθηκε από τα συνεργεία ανέλκυσης για τον διαμελισμό του ναυαγίου. Τα ιστορικά στοιχεία, οι μαρτυρίες των περίοικων και η έρευνα πεδίου συγκλίνουν πλήρως στην ταυτοποίηση του ναυαγίου ως του ατμόπλοιου ΤΕΤΗ. 

 

Κατόπιν, ακολούθησε και δεύτερη καταδυτική αποστολή στην παραλία Μπάνικας του χωριού Ανήλιου. Εκεί, μετά από υπόδειξη του Γιάννη Κραβαρίτη, κατοίκου του χωριού Ανήλιου, έγινε εφικτός ο εντοπισμός στο βυθό ενός λέβητα, που όπως θα δούμε παρακάτω εξακριβώθηκε ότι ανήκε στο ΒΥΡΩΝ. Επιπλέον, η τοπογραφική σύγκριση της ιστορικής φωτογραφίας με το προσαραγμένο ΒΥΡΩΝ με την ακτογραμμή της παραλίας Μπάνικας επιβεβαίωσε πλήρως ότι το ΒΫΡΩΝ βυθίστηκε στο συγκεκριμένο σημείο. 

Το ρέμα στην παραλία του Μπάνικα. Στα δεξιά βρίσκεται το σημείο που κείται ο λέβητας. 

Ακολούθησε αρχειακή έρευνα στα κατάστιχα των Lloyd’s που οδήγησε στην ανακάλυψη των κατασκευαστικών σχεδίων του λέβητα που τοποθετήθηκε στο αλιευτικό PIONEER το 1887. 

Η καταχώρηση του αλιευτικού PIONEER στο Lloyd’s ship registry του 1888, με κόκκινα γράμματα το ΝΒ 87 σημαίνει καινούργιος λέβητας εγκατεστημένος το 1887, ενώ η αναφορά του νηογνώμονα σημειώνεται πάλι με κόκκινα γράμματα  ως LMC3 87 που είναι και η ημερομηνία που υποβλήθηκε η αναφορά τον Μάρτιο του 1887 από τον James Jones. 

Η αναφορά του James Jones στην οποία  αναφέρεται η εγκατάσταση νέου λέβητα και ο λειτουργικός έλεγχος σε πίεση 90 lb/inch2 για την πιστοποίηση καλής λειτουργίας. Πηγή: Lloyd’s ship registry

byron 10.v.3 shipwreck

O λέβητας που εγκαταστάθηκε στο PIONEER. Από τα συγκεκριμένα σχέδια πάρθηκαν οι διαστάσεις για την ταυτοποίηση του λέβητα που αποκάλυψε η έρευνα πεδίου. Πηγή: Lloyd’s ship registry 

Κατά την διάρκεια της κατάδυσης στο χώρο του ναυαγίου μετρήθηκαν τα εξής χαρακτηριστικά του λέβητα προκειμένου να πραγματοποιηθεί η διαδικασία ταυτοποίησης έναντι των κατασκευαστικών σχεδίων. Οι διαστάσεις του πάρθηκαν από τα κατασκευαστικά σχέδια είναι σε πόδια και ίντσες, ενώ με έντονα γράμματα αποτυπώνονται οι μετρήσεις που έγιναν στο βυθό σε εκατοστά. 

 

  1. Διάμετρος λέβητα 10 ft (3 m) 3m 
  1. Μήκος λέβητα 9 ft 3” (2.81 m) 2.80m 
  1. Διάμετρος φούρνου 3 ft 1” (93 cm) 92 cm 
  1. Αριθμός φλογοαυλών 44 και απόσταση μεταξύ τους 4” ¾ (12 cm) – μετρήθηκαν 44 φλογοαυλοί στην μία πλευρά και η απόσταση μεταξύ των κεντρών τους ήταν στα  13 cm 
  1. Αριθμός παξιμαδιών ασφάλισης ενδετών 10 και απόσταση μεταξύ των κεντρών τους 15” ½ (39 cm) – απόσταση κεντρών ενδετών 40 cm 
  1. Αριθμός παξιμαδιών στην πίσω πλευρά του λέβητα 88 και απόσταση μεταξύ τους 8 “ ½ (21.5 cm) – απόσταση 22 cm 
  1.  Μήκος φλογοαυλών 6 ft 6” (1.98 cm) 1.96 cm 
  1. Πλάτος θαλάμου καύσης 2 ft 1” (61 cm) 64 cm 

 

Οι παραπάνω μετρήσεις ταυτίζονται με πολύ μικρές αποκλίσεις με τις διαστάσεις του λέβητα στο βυθό, οι οποίες είναι αποδεκτές μιας και είναι πολύ μικρές, ενώ δικαιολογούνται και από την κατάσταση του λέβητα απόρροια του μεγάλου διαστήματος που έχει μείνει στο θαλασσινό νερό. 

10v3 Byron shipwreck

Φωτογραφία του ΒΥΡΩΝ προσαραγμένου στην παραλία του Μπάνικα 

Πηγή: συλλογή του Peter Schenck όπως δημοσιεύτηκαν στο βιβλίο “DIE KRIEGSMARINE IN DER ΑGΑIS im II. WK” (Το Γερμανικό Π. Ν. στο Αιγαίο κατά τον Β΄ Π.Π.) 

Η παραλία του Μπάνικα όπως είναι σήμερα με το σημείο προσάραξης του ΒΥΡΩΝ. 

Το 1943 δόθηκε άδεια από τον ιδιοκτήτη της έκτασης στην οικογένεια του Γρηγορίου για την ανέγερση σπιτιού ακριβώς μπροστά από τον βράχο και την σπηλιά που η οικογένεια χρησιμοποιούσε. 

Το κτίσμα της οικογένειας Γρηγορίου με την είσοδο της σπηλιάς που βρήκαν καταφύγιο οι δυο άνδρες το βράδυ της 15ης Οκτωβρίου 1942 

10.v.3. byron shipwreck

Η πίσω πλευρά του λέβητα με τα παξιμάδια των φλογοαυλών.  

Φωτογραφία Κίμων Παπαδημητρίου 

10.v.3. byron shipwreck

Η μπροστινή πλευρά του λέβητα όπως αυτός κείται στον βυθό ανάποδα, με τους δύο φούρνους, τους φλογοαυλούς και τα παξιμάδια των ενδετών ορατά. 

Φωτογραφία Κίμων Παπαδημητρίου

10.v.3. byron shipwreck

Πλάγια όψη στην οποία φαίνεται ότι ένα μέρος του κέλυφους έχει φύγει με αποτέλεσμα να είναι ορατοί οι φλογοαυλοί καθώς και η πλάγια όψη του θαλάμου καύσης, κάτι που κατέστησε δυνατή τη μέτρηση τους. 

Φωτογραφία Κίμων Παπαδημητρίου 

Ο λέβητας φωτογραφήθηκε για την δημιουργία τρισδιάστατου μοντέλου σύμφωνα με το οποίο έγινε δυνατή η γεωμετρική ταυτοποίηση του.

Byron shipwreck 3d boilerByron shipwreck 3d boilerByron shipwreck 3d boilerByron shipwreck 3d boilerByron shipwreck 3d boiler

Οι συγγραφείς θα ήθελαν να ευχαριστήσουν τον Θανάση Γρηγορίου για τις μαρτυρίες και τον Γιάννη Κραβαρίτη για την υπόδειξη της θέσης του λέβητα. 

 

 

Ενδεικτική βιβλιογραφία: 

 

  • Θωκταρίδης Κώστας, Μπιλάλης Άρης, Ανελκύοντας την Ιστορία: Η εποποιία της ανέλκυσης ναυαγίων στην μεταπολεμική Ελλάδα, Κυριακίδη, Θεσσαλονίκη, 2017 
  • Καπανιάρης Αλέξανδρος, Τσούκας, Νίκος, Ήρθαν τα καράβια τα Ζαγοριανά, Όψεις και μνήμες της ναυτιλίας και του εμπορίου στο Ανατολικό Πήλιο (1600-1969), Δημητριάδος, 2015. 
  • Κολιού Νίτσα, Άγνωστες πτυχές Κατοχής και Αντίστασης 1941-1944, Τόμος Β’, Βόλος, 1985. 
  • Μελισσηνός Ιωάννης, Το Ναυτικό στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο – Η συνολική προσφορά της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας 1940-1945, τόμος Α΄ κ Β΄, Πανεπιστήμιο Ιωαννίνων, Ιωάννινα, 1995. 
  • Τεζαψίδης Βύρωνας, Die Kriegsmarine in der Agais im II.WK 1941-1944: Schiffe, Einheiten, Fp.Nr., Offiziere, Gefechte, ιδιωτική έκδοση, Θεσσαλονίκη, 2008. 
  • Dorman David Addison, DAVID DORMAN 1834-1877, 2019. https://docplayer.net/178581547-David-dorman.html 
  • Robinson W. Norman, The English Fishing Industy 1790-1914: A case study of the Yorkshire Coast, University of Hull, 1984. 
  • Γερμανικά Πολεμικά Ημερολόγια 
  • Ημερολόγιο Πολέμου, Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού 
  • Νηολόγια Πειραιώς 
Author: Nikolaos Sidiropoulos

Ο Νικόλας Σιδηρόπουλος γεννήθηκε στις 28/6/1977 στην Θεσσαλονίκη. Το 2002 πήρε το πρώτο αστέρι της CMAS και ξεκίνησε την ενασχόληση του με τις καταδύσεις. Ασχολείται με την ιστορική και αρχειακή έρευνα της ομάδας, καθώς και την υποβρύχια βιντεοσκόπηση.