ΜΥΤΙΛΗΝΗ

Ο Robert Osterrieth στα αριστερά, πρόεδρος του Royal Yacht Club d‘Anvers μαζί με τον πρόεδρο του αντίπαλου ιστιοπλοϊκού ομίλου “Het IJ’’ κατά την διάρκεια της διοργάνωση ιστιοπλοϊκών αγώνων.

Πηγή

Ο Robert Osterrieth αποφασίζει το 1896 να ναυπηγήσει την μεγαλύτερη βελγική θαλαμηγό στο Boom του Βελγίου στα παραποτάμια ναυπηγεία Dessienes & Delsaux με το όνομα BRABO. Το κύτος του σκάφους με ολική χωρητικότητα 129 κόρους είχε κατασκευαστεί από πλάκες χάλυβα τύπου Siemens με πάχος 8,5 χιλιοστά.

Μοντέλο της θαλαμηγού BRABO στο Royal Yacht Club d‘Anvers

Πηγή: αρχείο συγγραφέα

Οι διαστάσεις του ήταν 32,6 x 5 μέτρα. Το σκάφος είχε σχεδιαστεί από τον Βέλγο ναυπηγό P. Schenkels, με πλώρη τύπου κλίπερ και πρύμη ναϊνά. Η θαλαμηγός είχε εφοδιαστεί με μία τρικύλινδρη ατμομηχανή που έπαιρνε κίνηση από τον μοναδικό ατμολέβητα, ο οποίος διέθετε δύο φούρνους με πτύχωση 250 ενδεικτικών ίππων (47 ονομαστικών) κατασκευασμένη στις Βρυξέλες από τους Longtin & Le Hardy de Beaulieu.

Το BRABO πιθανότατα κάπου στην Αγγλία

Πηγή: Antwerp, MAS museum

Ο μυθικός Ρωμαίος στρατιώτης BRABO από τον οποίο πήρε το όνομά του η θαλαμηγός της οικογένειας Osterrieth. Σύμφωνα με τον μύθο ο γίγαντας Druon Antigoon που ζούσε στον ποταμό Scheldt, έκοβε το χέρι των καπετάνιων που αγκυροβολούσαν στις όχθες του και αρνούνταν να πληρώσουν διόδια. Ο Silvius Brabo έκοψε το χέρι του γίγαντα και το πέταξε στον ποταμό όπως φαίνεται και στο άγαλμα

Πηγή

Το 1904 από τις 14 Ιουλίου έως τις 13 Οκτωβρίου το BRABO ενοικιάστηκε από την Βελγική κυβέρνηση με μηνιαίο ναύλο 1.000 Βελγικών φράγκων, για να υπηρετήσει ως συνοδό προστασίας του αλιευτικού στόλου στην περιοχή του ZEELAND λόγω της διαμάχης που υπήρχε με την Βρετανική κυβέρνηση.

To 1909 η θαλαμηγός άλλαξε χέρια υψώνοντας τη βρετανική σημαία και μετονομάστηκε ΑΝΕΜΟΝΕ. Μετά την έναρξη του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, η θαλαμηγός νοικιάστηκε από το βρετανικό Ναυαρχείο, μετονομάστηκε σε ILEX και εξοπλίστηκε με δύο πυροβόλα των 3 λιβρών. Το ILEX, που έλαβε το διακριτικό αριθμό 018, υπηρέτησε στις τάξεις του βρετανικού Βασιλικού Ναυτικού μέχρι τον Ιούλιο του 1915 και ακολούθως επιστράφηκε στον ιδιοκτήτη του. Τον Δεκέμβριο του 1915 η θαλαμηγός περιήλθε στον Έλληνα κάτοικο Λονδίνου Κωνσταντίνο Δόριζα.

Ο Κωνσταντίνος Δόριζας είχε εργαστεί ως υπάλληλος στο εφοπλιστικό γραφείο των αδελφών Βαλλιάνων στο Λονδίνο και εξελίχτηκε σε συνεταίρο τους αποκτώντας μερίδιο στην ιδιοκτησία ποντοπόρων εμπορικών πλοίων. Στη δεύτερη δεκαετία του 20ου αιώνα ο Δόριζας – αγγλιστί Constantine Doresa – πλέον ενεργούσε αυτόνομα ως εφοπλιστής αποκτώντας μία σημαντική περιουσία. Η οικονομική του ευρωστία τού επέτρεψε να αποκτήσει και ιδιωτικές θαλαμηγούς, όπως την 50 κ.ο.χ. KATHLINDΑ, η οποία όμως κατασχέθηκε τον Νοέμβριο του 1914 από τους Τούρκους και την βύθισαν στο Αϊβαλί. Παράλληλα, ο Δόριζας πραγματοποίησε και αγαθοεργίες, όπως την παραχώρηση της γης για τη δημιουργία του πάρκου της Νίκης (Victory Park) στο Addlestone δυτικά του Λονδίνου.

Τον Φεβρουάριο του 1918 το ILEX αγοράστηκε από τον Αθανάσιο Βαλλιάνο αντί 8.000 λιρών Αγγλίας. Το σκάφος παρέμεινε υπό βρετανική σημαία μέχρι τον Αύγουστο του 1920 οπότε νηολογήθηκε στον Πειραιά λαμβάνοντας τον αύξοντα αριθμό 627 στα νηολόγια Α’ κλάσης, όπου καταχωρούνται τα μικρότερα πλοία. Υψώνοντας την ελληνική σημαία το πλοίο μετονομάστηκε ΚΕΦΑΛΟΣ προς τιμήν του μυθικού πρώτου βασιλιά της Κεφαλλονιάς, από τον οποίο πήρε το νησί το όνομά του.

Το ατμόπλοιο δρομολογήθηκε στην ακτοπλοΐα ταξιδεύοντας από τον Πειραιά στη γραμμή του Αμβρακικού με προσεγγίσεις και σε λιμάνια του Κορινθιακού και του Πατραϊκού, καθώς και στη γραμμή του Αργοσαρωνικού.

Ατμόπλοιο στον Βόλο, πιθανώς το ΚΕΦΑΛΟΣ.

Πηγή: Κ. Ζήμερη, Ψηφιακό αρχείο Δήμου Βόλου

Τον Ιούνιο του 1924 το ΚΕΦΑΛΟΣ πουλήθηκε αντί 1.450 λιρών Αγγλίας στον Βολιώτη έμπορο Γεώργιο Σκρέτα και μετατράπηκε για να ενταχθεί στην ακτοπλοΐα. Το σκάφος μετανηολογήθηκε στον Βόλο όπου έλαβε τον αύξοντα αριθμό 824. Ένα χρόνο αργότερα το ΚΕΦΑΛΟΣ εντάχθηκε στην Ακτοπλοΐα Παγασητικού μαζί με το ατμόπλοιο ΝΙΚΗ. Τα πλοία ταξιδεύαν από τον Βόλο προς Τρίκκερι, Ωρεούς (από όπου μπορούσαν να συνεχίσουν οδικώς για την Αιδηψό), Γαρδίκι, Ράχες και Στυλίδα, προς Τρίκκερι, Πλατανιά, Σκιάθο, Γλώσσα, Σκόπελο αλλά και στη γραμμή της Μηλίνας που περιλάμβανε σταθμούς σε Γατζέα, Καλά Νερά, Άφησσο, Κάλαμο και Χόρτο. Οι ανταγωνιστές τους σε αυτές τις τρεις γραμμές ήταν τα ΜΑΙΡΗ Φ., ΦΡΙΞΟΣ και ΕΛΛΗ της Ατμοπλοΐας Αδελφών Φάππα.

Το λιμάνι του Βόλου στο Μεσοπόλεμο με πιθανώς το ΚΕΦΑΛΟΣ στο μέσο.

Το 1926 το ΚΕΦΑΛΟΣ εκτελούσε δρομολόγια από τον Βόλο προς Χαλκίδα και Πειραιά. Σε ένα από αυτά τα δρομολόγια, την νύχτας της 22ας Ιουλίου 1926, το πλοίο συγκρούσθηκε στο στενό των Φλεβών με το ατμόπλοιο ΜΙΧΑΗΛ που κατευθυνόταν προς την Κάρυστο με γενικό φορτίο. Το ΜΙΧΑΗΛ που ήταν κατασκευασμένο από ξυλεία προσέκρουσε στην αριστερή πλευρά του ΚΕΦΑΛΟΣ στο ύψος της γέφυρα ξηλώνοντας μέρος της κουπαστής του, αλλά το ίδιο υπέστη ρήγμα στην πλώρη με αποτέλεσμα να εισρεύσουν ύδατα στο κύτος του. Προκειμένου αποφύγει τη βύθιση του, ο πλοίαρχος του ΜΙΧΑΗΛ το προσάραξε στις Φλέβες όπου ημιβυθίστηκε. Κατόπιν όμως έκρηξης του λέβητα του, το ΜΙΧΑΗΛ καταστράφηκε χωρίς να υπάρξουν θύματα.[1]

[1] Το 164 κ.ο.χ. ΜΙΧΑΗΛ είχε ναυπηγηθεί το 1894 στον Πειραιά από ξυλεία, ως ΚΑΡΥΣΤΟΣ για λογαριασμό της Ατμοπλοΐας Κωνσταντίνου Τόγια.

Το βενζινοκίνητο ΜΑΡΙΑ Φ. και πιθανώς το ΚΕΦΑΛΟΣ σε δεύτερο πλάνο.

Πηγή: E.Λ.Ι.Α.

Το 1929 το ΚΕΦΑΛΟΣ επανήλθε στην ιδιοκτησία των Ε. & Γ. Σκρέτα και το 1933 πουλήθηκε στον Γεώργιο Τρύπο. Αμέσως μετά το ατμόπλοιο αποκτήθηκε από την Ζωγραφία Κουρουσοπούλου και κατόπιν περιήλθε στην Αικατερίνη Κουρουσοπούλου, την σύζυγο του Γ. Τρύπου. Αρχικά το σκάφος δρομολογήθηκε μεταξύ Πάτρας και Μεσολογγίου υπό την «Ατμοπλοΐα Αδελφών Τρύπου». Τον επόμενο χρόνο το ΚΕΦΑΛΟΣ μεταφέρθηκε στη γραμμή Σαρωνικού και Αργολικού.[1] Ωστόσο, το ατμόπλοιο ταξίδεψε για λίγο στον Αργοσαρωνικό καθώς το 1935 κατασχέθηκε για χρέη.

[1] Η οικογένεια Τρύπου από τα Μέγαρα είχε εμπλακεί με την ακτοπλοΐα του Αργοσαρωνικού ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του είκοσι με το ατμόπλοιο ΠΑΠΑΔΙΑΜΑΝΤΗΣ και συνέχισε μέχρι τη δεκαετία του εξήντα οπότε ο πλοίαρχος Ιωάννης Τρύπος ήταν συνιδιοκτήτης του ΠΙΝΔΟΣ ΙΙ.

Τον Σεπτέμβριο του 1938 το πλοίο άλλαξε ξανά χέρια καθώς αποκτήθηκε από τον Μιλτιάδη Κακάμπουρα και μετανηολογήθηκε εκ νέου στον Πειραιά με αύξοντα αριθμό 1082. Τότε μετασκευάστηκε σε ακτοπλοϊκό φορτηγό, αφαιρώντας την υπερκατασκευή και τα εσωτερικά καταστρώματα για να δημιουργηθεί στο κύτος ένα ενιαίο αμπάρι με δυο κουβούσια. Ταυτόχρονα, αφαιρέθηκε η ατμομηχανή και ο λέβητας και αντικαταστάθηκαν από μια πετρελαιομηχανή τύπου Skandia 100 ίππων που τοποθετήθηκε κατάπρυμνα. Στα πλαίσια των εργασιών μετασκευάστηκε και η πλώρη του σκάφους, με την κυρτή πλώρη τύπου κλίπερ να δίνει τη θέση της σε μια πιο απλή και σχεδόν κάθετη πλώρη.

Το μότορσιπ ΜΥΤΙΛΗΝΗ. (συλλογή Γ. Γεωργίου, Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος)

Στις 24 Νοεμβρίου 1940 το μότορσιπ αναχώρησε από την Κωνσταντινούπολη για τον Πειραιά μεταφέροντας ένα φορτίο ιχθύων. Την επομένη, περί τις 19.40’  παράλλαξε το Τσανάκαλε και συνέχισε τον πλου προς την έξοδο των Δαρδανελίων τηρώντας πιο κοντά στην βόρεια ακτή. Μιας και είχε σκοτάδι, το σκάφος φωτιζόταν από ισχυρούς παρόχθιους προβολείς με αποτέλεσμα το πλήρωμα της γέφυρας να τυφλώνεται και να μην μπορεί να διακρίνει την πορεία. Έτσι αποφασίστηκε να σταματήσουν τις μηχανές μέχρι να απομακρυνθούν από πάνω τους οι προβολείς. Ωστόσο το σκάφος άρχισε να παρασύρεται από τα ισχυρά ρεύματα και στις 22.40’ οι δυο ναύτες που εκτελούσαν χρέη οπτήρα είδαν ξαφνικά στεριά μπροστά τους. Ο πλοίαρχος Ευστράτιος Σάκης αμέσως έκανε κράτει και ανάποδα την μηχανή, όμως το σκάφος δεν πρόλαβε να αναποδίσει και προσάραξε με την πλώρη στην βραχώδη ακτή. Η προσπάθεια αποκόλλησης με ίδια μέσα δεν απέδωσε και τελικά το πλήρωμα εγκατέλειψε το σκάφος εκτός του λογιστή Γ. Κακάμπουρα. Ακολούθως το σκάφος δηλώθηκε ως ολική απώλεια και περιήλθε στους ασφαλιστές που κατέβαλαν 2.000 λίρες Αγγλίας στον ιδιοκτήτη.

Το τι απέγινε το σκάφος τα επόμενα χρόνια εν μέσω της λαίλαπας του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου δεν έχει εξακριβωθεί. Ωστόσο φαίνεται ότι μεταπολεμικά είχε επιστρέψει στην ιδιοκτησία του Μιλτιάδη Κακάμπουρα και το Μάη του 1949 μετονομάστηκε ΜΥΤΙΛΗΝΗ. Το σκάφος πλέον ανακαταμετρήθηκε ως 99 κόρων ολικής χωρητικότητας και 56 καθαρής, με ολικό μήκος 34 μέτρα, καθαρό 30 και πλάτος 5 μέτρα. Τέσσερεις μήνες αργότερα ο Μιλτ. Κακάμπουρας απεβίωσε και το σκάφος περιήλθε στους κληρονόμους του.

Επισκέπτες στο κατάστρωμα του ΜΥΤΙΛΗΝΗ. Πιθανότατα σε εκδρομή με μέλη της οικογένειας του πλοιοκτήτη.  Στο σωσίβιο διακρίνεται το όνομα του πλοίου καθώς και ο αριθμός νηολογίου Πειραιά 1082 (συλλογή Άρη Μπιλάλη)

Το ΜΥΤΙΛΗΝΗ συνέχισε να ταξιδεύει στην ακτοπλοΐα μεταφέροντας φορτία και αργότερα περιήλθε στην ιδιοκτησία του Παντελή Κουλούρη, o οποίος το χρησιμοποίησε για τη μεταφορά επιβατών από την Θεσσαλονίκη προς τα Μουδανιά και τις ακτές της Θράκης και τα νησιά του Ανατολικού Αιγαίου, εφοδιάζοντάς τα με πολύτιμα είδη πρώτης ανάγκης.

Στις 11 Φεβρουαρίου 1966 και ώρα 15.00 το πλοίο αναχώρησε από την Θεσσαλονίκη με καπετάνιο τον Σταύρο Σοφιανό, ενώ επικρατούσε μπουνάτσα και το πλοίο ήταν φορτωμένο με 127 τόνους εκ των οποίων οι 90 ήταν λιπάσματα της Αγροτικής Τράπεζας και παραλήπτες στα λιμάνια του δρομολογίου, ενώ οι υπόλοιποι 37 τόνοι ήταν είδη πρώτης ανάγκης για Καρλόβασι,Παναγιούδα και Καλλονή Μυτιλήνης- Κω -Βαθύ Σάμου και τελικά Ρόδο.

Η πλήρης καταγραφή του φορτίου του ΜΥΤΙΛΗΝΗ

Πηγή: Ιστορικό Αρχείο Μακεδονίας

Κατά τις 20.00 το πλοίο παρήλλαξε τον φάρο της Επανωμής ενώ ο άνεμος έπνεε με ένταση 3-4 μποφώρ από τα Νοτιοανατολικά-Ανατολικά. Στις 23.00 το πλοίο βρισκόταν περίπου 5 μίλια ανοικτά της παραλίας Κύψα και, ενώ οι καιρικές συνθήκες είχαν χειροτερέψει, το σκάφος πάλευε με τα κύματα, τα οποία έσκαγαν στο κατάστρωμα. Με πορεία το Ποσείδι, το οποίο απείχε γύρω στα 7 μίλια, στις 23.40 παρουσιάστηκαν πολλά νερά στην σεντίνα, αν και ο μηχανικός είχε ενεργοποιήσει την αντλία της και ο καπετάνιος την αντλία της κουβέρτας. Πάρθηκε η απόφαση να γυρίσουν προς την κοντινότερη ακτή, η οποία απείχε 5 μίλια και να προσαράξουν το σκάφος, ώστε να το σώσουν μαζί με το φορτίο. Στις 00.30 τα νερά είχαν σκεπάσει την μισή μηχανή, η οποία δούλευε αρχικά και με τους δύο κυλίνδρους, μετά με τον ένα, ενώ ένα τέταρτο αργότερα το νερό κάλυψε πλήρως την μηχανή, η οποία έπαυσε. Μόλις έγινε αυτό, το πλήρωμα έριξε την δεξιά άγκυρα, ώστε να μην παρασυρθεί το πλοίο προς τα ανοικτά, επιβιβάστηκε στην σωσίβια λέμβο και δέκα λεπτά μετά το πλοίο βυθίστηκε σε βάθος 20 μέτρων 500 περίπου μέτρα από την ακτή Κύψα. Σύμφωνα με τον καπετάνιο ο λόγος βύθισης είναι μάλλον λόγω των έντονων κλυδωνισμών οι οποίοι οδήγησαν κάποια λαμαρίνα του κύτους να ανοίξει με αποτέλεσμα την εισροή υδάτων.

Σύμφωνα με τον Δημήτρη Σακαλή, κάτοικο Μουδανιών και ερασιτέχνη αυτοδύτη, μετά την βύθιση του ΜΥΤΙΛΗΝΗ ο ιδιοκτήτης προσέλαβε δύτες από το Τρίκερι για να το ανελκύσουν.

Ο Δημήτρη Σακαλής στο ναυάγιο

Οι δύτες θα γέμιζαν με αέρα μεγάλα βαρέλια τα οποία είχε παραχωρήσει ο Γιάννης Δαλαμπίρας, αλλά η προσπάθεια δεν στέφθηκε με επιτυχία, με αποτέλεσμα το ΜΥΤΙΛΗΝΗ να παραμείνει στον βυθό. Σύμφωνα με τον Δημήτρη Σακαλή, το ΜΥΤΙΛΗΝΗ βυθίστηκε με μπουνάτσα. Η εξήγηση που δίνει είναι ότι σε μία από τις καταδύσεις που έκανε στο πλοίο παρατήρησε ότι ένα φτερό από την προπέλα του έλειπε, κάτι που κατά τον ίδιο οδήγησε στην εισροή υδάτων από τον άξονα της προπέλας και την τελική του βύθιση.

Φωτογραφία με τα άδεια  μπουκάλια κρασιού που μετέφερε το πλοίο

Ευγενική παραχώρηση Δημήτρη Σακαλή

Φωτογραφία του ναυαγίου την δεκαετία του ‘80

Ευγενική παραχώρηση Δημήτρη Σακαλή

Το ναυάγιο βρίσκεται καθισμένο στον λασπώδη βυθό με προσανατολισμό 127° από την πρύμνη στην πλώρη σε βάθος περίπου 20 μέτρα στην πλώρη. Παρατηρήθηκε ότι έχει σχηματιστεί δάσος μακροφυκών με κυρίαρχο το Sargassum sp, πιθανότατα το Sargassum acinarium, τόσο πάνω στο ναυάγιο όσο και γύρω από αυτό σε διάφορα άλλα σκληρά υποστρώματα που δε σχετίζονται με το ναυάγιο, βαρέλια και μπλόκια στον χώρο. Η παρουσία του είδους, το οποίο είναι ξενικό, είναι γνωστή στο Βόρειο Αιγαίο από το 1987.

Sargassum Acinarium

Στην πρύμνη στα αρίστερα υπάρχει βαρέλι επί του οποίου έχει καθίσει το πλοίο.

Το βαρέλι στην αριστερή πλευρά λίγο μετά την πρύμνη

Στην δεξιά πλευρά λίγο μετά την πρύμνη υπάρχουν δύο κυλινδρικά σιδερένια αντικείμενα και ένα κιβωτιόσχημο, μάλλον φτιαγμένο από τσιμέντο. Το ένα πιθανότατα είναι βαρέλι από τα παραχωρηθέντα για την ανέλκυση του σκάφους. Στο δεύτερο όμως από την μία κυκλική  του πλευρά προεξέχει με γωνία 90° σωλήνας.

Τα δύο κυλινδρικά αντικείμενα στα δεξιά του πλοίου, στο μπροστινό φαίνεται αχνά ο σωλήνας που προεξέχει με γωνία 90°

H πρύμνη σε πρώτη όψη εμφανίζει την ιδιομορφία του μεγάλου ύψους από το κατάστρωμα. Με προσεκτική ματιά όμως γίνονται αντιληπτά σπασίματα στα πλευρά της. Το ευρισκόμενο στα δεξιά είναι πολύ μικρότερο σε έκταση αλλά πολύ μεγαλύτερο σε παραμόρφωση αν ειδωθεί από κάτοψη.

Το ρήγμα στην δεξιά πλευρά της πρύμνης

Ορθοφωτομωσαϊκό στο οποίο φαίνεται η εκτενής παραμόρφωση στην δεξιά πλευρά της πρύμνης

Το ευρισκόμενο στα αριστερά ρήγμα είναι πολύ μεγαλύτερο σε έκταση χωρίς όμως να εμφανίζει παραμόρφωση σε κάτοψη.

Φωτογραφία στην οποία είναι εμφανή τα δύο ευμεγέθη ρήγματα

Στην ίδια φωτογραφία φαίνεται η ευθυτενής νέυρωση της δομής του πλοίου. Με την γραμμή υποδεικνύεται η γωνία που δημιουργήθηκε στην νεύρωση, πιθανότατα λόγω της πρόσκρουσης στον βυθό.

Το πηδάλιο, ακριβώς από κάτω, βρίσκεται σε αφύσικη θέση με προσανατολισμό σχεδόν παράλληλο με τον διαμήκη άξονα του πλοίου στην ανάστροφη θέση.

Το πηδάλιο διεύθυνσης στα σκάφη η μέγιστη εκτροπή από τον διαμήκη άξονα είναι συνήθως γύρω στις 45° μοίρες. Στην συγκεκριμένη περίπτωση η εκτροπή προσεγγίζει τις 80°

Σύμφωνα με τα παραπάνω μπορούμε να φτάσουμε στο ασφαλές συμπέρασμα ότι το πλοίο βυθίστηκε με την πρύμνη η οποία προσέκρουσε πρώτα με την πίσω δεξιά πλευρά στην οποία παρατηρούμε την εκτενή παραμόρφωση, παρασύροντας το πηδάλιο στην θέση που βρίσκεται σήμερα.

Ορθό-φωτοωσαϊκό στο οποίο φαίνονται ο εργάτης της πρύμνης, αμέσως μετά το πρώτο αμπάρι, η κατασκευή της υποτυπώδους γέφυρας, το δεύτερο μεγάλο αμπάρι, ο εργάτης της πρύμνης με την βάση ιστού άμεσως μπροστά της και τέλος το καμπούνι της πλώρης.

Τα δύο αμπάρια είναι γεμάτα λάσπη με αποτέλεσμα να μην είναι διακριτό το δάπεδο του σκάφους, στα πλαινά όμως είναι εμφανής η δομή του πλοίου και ο τρόπος κατασκεύης. Η δομή εσωτερικά αποτελείται από εγκάρσιους νομείς (Frames) που αποτελούν το κύριο δομικό στοιχείο και διατρέχετε από μία διαδοκίδα (Stringer) η οποία ενισχύει την δομή και συγκρατεί τους νομείς. Ο συγκεκριμένος τρόπος κατασκευής με εγκάρσιους νομείς χρησιμοποιούνταν σε πλοία μικρότερου μήκους των 120 μέτρων και η διαμήκης στιβαρότητα της δομής εξασφαλιζόταν από την τρόπιδα καθώς και τις διαδοκίδες. Ανά τακτά διαστήματα υπάρχουν αρμοκάλυπτρα τα οποία συγκρατούν το μεταλλικό πέτσωμα του εξωτερικού κέλυφους του σκάφους. Η συγκράτηση με πριτσίνια (Riveting) των αρμοκάλυπτρων αποτελεί μέθοδο που χρησιμοποιούνταν μέχρι και την δεκαετία του 1940 οπότε και άρχισε να χρησιμοποιείται η μέθοδος της οξυγονοκόλλησης, με αποτέλεσμα η πρώτη να παύσει για λόγους εξοικονόμισης βάρους, χρόνου αλλά και εξοικονόμησης του κόστους εργατικών.

Διάγραμμα της εσωτερικής δομής πλοίου και του τρόπου συγκράτησης-δεσίματος των στοιχείων της δομής. H δομή διατρέχετε εγκάρσια από νομείς (Frames) και στον διαμήκη άξονα από την διαδοκίδα (Stringer), ενώ ανά τακτά διαστήματα το πέτσωμα (Plating) συγκρατείται με αρμοκάλυπτρα (Butt straps) τα οποία παραμένουν στην θέση τους με πριτσίνια

Πηγή: From keel to truck, Heinrich Paasch

Διάγραμμα μεταλλικού ιστιοφόρου, η διαμόρφωση είναι παρόμοια με του ΜΥΤΙΛΗΝΗ με την διαφορά ότι το ιστιοφόρο του διαγράμματος διαθέτει και κατώτερο κατάστρωμα, με αποτέλεσμα η διαδοκίδα (Stringer) να είναι χαμηλότερα τοποθετημένη.

Πηγή: From keel to truck, Heinrich Paasch

Μέση τομή  πλοίου με ένα κατάστρωμα στο οποίο φαίνεται ο τρόπος τοποθέτησης των διαδοκίδων με μπλέ βέλη, με κίτρινο έχουν σημειωθεί οι εγκάρσιοι νομείς.

Πηγή: Steel ships, their construction and maintenance  a manual for shipbuilders, ship superintendents students and marine engineers, Thomas Walton

Η διαδοκίδα (Stringer) με τους εγκάρσιους νομείς (Frames), στα δεξιά της φωτογραφίας αχνά διακρίνονται τα πριτσίνια συγκράτησης των αρμοκάλυπτρων.

Φωτογραφία στην οποία είναι σημειωμένα τα αρμοκάλυπτρα (Butt Straps)

Από τα παραπάνω μπορούμε να οδηγηθούμε στο συμπέρασμα ότι το πλοίο στον βυθό της παραλίας Κύψα συνάδει με τον τρόπο κατασκευής των πλοίων στις αρχές του 20 αιώνα, περίοδο κατά την οποία κατασκευάστηκε και το BRABO

Είναι ενδιαφέρον ότι, ο άλλος συνοδοιπόρος του ΚΕΦΑΛΟΣ στην Ατμοπλοΐα Παγασητικού, το ΝΙΚΗ αποτελεί και αυτό σήμερα ένα δημοφιλή καταδυτικό προορισμό στον Άγιο Στέφανο Κύθνου, όπου βυθίστηκε τον Απρίλιο του 1941 από γερμανικά αεροσκάφη.

Το ναυάγιο του ΜΥΤΙΛΗΝΗ, έργο του ζωγράφου Νίκου Πονηρού

Η Ομάδα Εναλίων Αποτυπώσεων θα ήθελε να ευχαριστήσει τον Κύριο Δημήτρη Σακαλή για τις πληροφορίες καθώς και τον Ναυτικό όμιλο Νέων Μουδανιών για την παροχή υποστήριξης στις καταδύσεις που πραγματοποιήθηκαν

Πηγές:

Antwerp, MAS museum

Τα ναυάγια στις Ελληνικές θάλασσες, Χρήστος Ντούνης

Εξομολογήσεις πλοιάρχων 1962, ιστορικό αρχείο Μακεδονίας

https://www.naval-history.net/WW1NavyBritishShips-Dittmar4AP.htm?utm_source=pocket_saves

https://duitsekolonie.procant.be/

Steel ships, their construction and maintenance a manual for shipbuilders, ship superintendents students and marine engineers, Thomas Walton

From keel to truck, Heinrich Paasch, RATINCKX Freres, 1885